lunes, 31 de enero de 2011

Lego, Playmobil: construyendo una nueva movilidad

Juegos infantiles. Una etapa decisiva en la configuración del imaginario personal. Visto en algún artículo anterior, la mayoría de los juguetes que el aparato comercial dirige a nuestros menores entrañan las más arraigadas orientaciones culturales que aqueja nuestra sociedad: motorización, agresividad, competitividad o sexismo. Ahora bien, siempre podemos encontrar resquicios por los que escapar de estas lógicas incluso dentro de los mismos monstruos megalíticos que son algunos de estos grupos empresariales.

He querido recoger algunas pruebas de esto y algunas escenificaciones que se han hecho con estos juguetes para enviar mensajes más o menos organizados.

Juguetes

Siempre había habido bicicletas en los juegos de construcción de espacios públicos más clásicos como son Lego y Playmobil. Eran un elemento más del universo urbano.

Ultimamente he visto algunos modelos que me han llamado la atención porque recogen una cultura de la bicicleta mucho más avanzada. Bicicletas de carga, bicicletas con remolque o con silleta para transportar niños, son elementos que atestiguan la presencia que la bicicleta tiene en algunas partes del mundo y que deberíamos aprovechar aquí, donde no son tan familiares. Para ponerlos en juego. El colmo es el butanero chino.


Elementos que pueden ayudar a nuestros menores a construir un mundo que integre de manera natural estos elementos, que juegue con ellos, que les haga perder prioridades sobrevenidas, con la simplicidad y alegría con la que sólo un niño es capaz de jugar... y de entenderlo.

Animaciones

En los últimos años, además, esa estética se ha aprovechado también para animar algunos mensajes y adecuarlos así a un lenguaje universal: el lenguaje infantil.

Desde escenificaciones caseras con argumentación ciclista tópica realmente sesgada...



... pasando por interesantes propuestas estilísticas...



... hasta acertados mensajes institucionales sobre seguridad vial para ciclistas.



Yo me sigo quedando con este, aunque no tenga motivos de bicicletas. A mis hijos también es el que más les gusta.

domingo, 30 de enero de 2011

El aparcamiento: una cuestión central

Aparcar la bicicleta. Esa es la cuestión. Tanto o más que llegar. Ya lo veíamos en un artículo anterior. Resulta fundamental en una estrategia integral de ciclabilidad resolver el problema del aparcamiento.

Para ello hay que atender tres necesidades:
  • Aparcamiento doméstico
  • Aparcamiento en centros de actividad
  • Aparcamiento en puntos neurálgicos de la ciudad
Hoy me he dado una vuelta por el centro de mi ciudad para comprobar cuál era la situación de nuestros aparcabicis, de aquellos que dan servicio a varios de esos puntos neurálgicos.

Lo primero que he visto ha sido algunas bicicletas aparcadas en barandillas, justo al lado de donde se ubicaban varios flamantes aparcabicis vacíos. ¿Comodidad o mala ubicación?



A continuación me he encontrado con varias instalaciones de flamantes aparcabicis en la más reciente conquista peatonal en una zona comercial. Prácticamente vacíos. ¿Un problema de incomprensión de diseño o excesiva vistosidad?


He podido comprobar también cómo las bicicletas se agolpan junto a los accesos a los aparcamientos subterráneos, como queriendo hacer ver que habría que habilitarles sitios privilegiados en ellos, máxime cuando se trata de promocionar la movilidad alternativa a los coches y cuando las plazas en estos parkings no acaban de ser ocupadas.


Lo que está claro es que cada vez más gente aparca habitualmente la bicicleta. Algunos incluso dejan su "plaza reservada". Y la deja para un buen rato (observar el detalle de las bolsas de plástico en los sillines).



También se puede observar que hay gente muy confiada que deja bicicletas con las alforjas puestas, con candados mínimos o bicicletas realmente caras. O las tres cosas a la vez, como en este caso.


Aunque muchos otros siguen utilizando los clásicos, como estos tres jinetes del apocalipsis.


Ahora bien, hay unos aparcamientos que prácticamente están completos y no precisamente porque la gente compita por ocuparlos. No. Son los exclusivos y estáticos aparcamientos de las bicicletas públicas.


Aún queda mucho trabajo por hacer para resolver el tema del aparcamiento y mucho más por resolver el tema del robo y del vandalismo. Mientras tanto, seguiremos utilizando los disponibles.

viernes, 28 de enero de 2011

Tener miedo al miedo

¿Redundante? Un poco quizás. El asunto es analizar el terrible poder del miedo y no asustarse en el intento.

El poder del miedo es incalculable. El poder del miedo para cambiar las percepciones, las cosas, para tergiversarlo todo, para condicionar las decisiones, para imponer modelos de pretendida protección y seguridad. El miedo es la herramienta más poderosa con que cuentan los que intentan intervenir en esta sociedad global, deslocalizada, mediatizada y mediática. Miedo. Sin más. Un miedo masivo y masificado. Un miedo interesado. Un miedo con el que se especula. Un miedo que sirve para enriquecerse. Un miedo que paraliza y que nos hace dependientes de una protección que nos ofrece precisamente el mismo que previamente nos lo ha inoculado.

Esto es lo terrorífico. El miedo ha producido los principales vicios y enfermedades de nuestra sociedad actual y ha montado todo un sistema para contrarrestarlos.

Hablando de bicicletas el miedo presenta varias caras:
  • Por un lado está el miedo al tráfico. Ese gracias al cual se ha podido articular la lógica de las vías protegidas para los que quieran circular en bicicleta, eso sí, con casco, chaleco reflectante, luces y timbre. Hasta tal extremo, que parece descabellado proponer la circulación de bicicletas de otro modo.
  • Por otro lado está el miedo al robo y en general al crimen. Organizado o sin organizar. El miedo al robo que nos hace justificar la implementación de complicados sistemas de intercambio de bicicletas con la excusa de que transferimos el problema para que éste sea gestionado por un servicio público privatizado. El mismo que argumenta los seguros, los registros y las licencias.
  • Tenemos también el miedo al ridículo. El miedo a no ser alguien o a no representarlo. El miedo a no responder a las expectativas que creemos que debemos ofrecer a los demás y que montados en una bicicleta igual no nos creemos capaces de alcanzar.
  • El miedo a que los niños anden solos por la calle. Niños y menos niños. El miedo a la calle como espacio desprotegido, imprevisible, que nos hace vulnerables y nos obliga a relacionarnos... con cualquiera.
  • El miedo a cambiar las cosas, o simplemente a dudar de las que están establecidas o de las que por pura repetición se han ido consolidando como las únicas alternativas posibles.
Este es el miedo que da miedo. Un miedo que nos atenaza y nos acobarda. Que nos limita. Que nos hace desconfiados y temerosos. Que nos recluye en espacios cerrados, protegidos, exclusivos. Que nos hace dependientes e impotentes. Que nos aisla y nos atomiza. Que nos dispersa y nos hace espectadores.

Este es el miedo que hay que combatir.



Vence tus miedos: ¡atrévete!

  • No esperes a que hagan más carriles-bici. Si esperas, nunca los van a hacer: Dan más dinero los coches. 
  • Saca tu máquina del trastero. Sí, la tuya. Sabemos que tienes una y que si acaso la usas para darte una paliza de muchos kilómetros el fin de semana. 
  • Llévatela al trabajo . No pasa nada. A lo mejor el primer día lo ven raro. Pero después te envidiarán. Llévatela a comprar, a hacer gestiones. 
  • Apárcala a la puerta de cualquier sitio. Cuantas más haya, antes habilitarán aparcamientos.
  • No circules pegado a la derecha, como con miedo: te pueden abrir una puerta inesperadamente. Utiliza la mitad derecha de tu carril: Así aprenderán a dejar el metro y medio de separación al adelantar. 
  • Úsala a diario. Que no es sólo un deporte televisado: es un medio para desplazarse. Cuando lleves un mes de normalidad con tu bici mira tu factura de gasolina, tu barriga y tu resistencia física. Y compara.
Atrévete. Cuando muchos se atrevan, verás qué cambio. 
(texto extraído de l3utterfish.blogspot.com)

jueves, 27 de enero de 2011

Criticar la "Masa Crítica"

Masa Crítica (Wikipedia): 
"La Masa Crítica es una celebración ciclista que tiene lugar todos los meses en numerosas ciudades del mundo. Su finalidad es reivindicar una mayor presencia de las bicicletas en las ciudades para reducir las molestias que causa el tráfico motorizado: ruido, contaminación, atascos, inseguridad... La denominación proviene del concepto sociológico homónimo, que hace referencia al número de individuos involucrados en un fenómeno a partir del cual éste adquiere una dinámica propia que le permite sostenerse y crecer por sí mismo."

Parece descabellado cuestionar un acto tan, a priori, intrínsecamente favorable a la bicicleta. Un grupo de personas se reúne de manera voluntaria un día cada mes para reivindicar mayor presencia de la bicicleta en la ciudad. Es una manifestación. ¿Qué tiene de malo? Nada, claro. ¿Y qué tiene de bueno? Nada, tampoco. Ese es el problema.

Muchas veces creemos que por el mero hecho de juntarnos nuestras tesis cobran más relevancia y nuestros deseos se hacen más alcanzables. Y sin embargo, seguimos sin conseguirlos. Porque no hacemos nada. Nada más que juntarnos. Sin objetivos. Sin más. Juntarse una vez al mes no es fácil, pero el mérito se queda en eso si tan sólo se consigue un pelotón por unas horas... o por una hora.

Ocupar la calle arropados por el anonimato de un grupo durante unos segundos puede ser emocionante, pero no va más allá. No sirve para conseguir nada para las personas que se desplazan en bicicleta en una ciudad. Nada. No se consigue más seguridad, no se consigue más visibilidad, no se consigue más crédito, no se consigue cambiar nada...


Bueno, algo sí. Puede cambiar la percepción que muchos ciudadanos tienen de los que andan en bici como un "colectivo", una minoría crítica, inconformista e irreverente, después de presenciar el paso de uno de esos grupos.

El problema es que las "masas críticas ciclistas" como manifestaciones no consiguen ser un fenómeno a partir del cual éste adquiere una dinámica propia que le permite sostenerse y crecer por sí mismo porque, simplemente, no generan dinámicas propias. Son puras ilusiones colectivas, puntuales y momentáneas.

Lo que hace falta es actuar todos los días. Todos y cada uno. La presencia se demuestra estando, circulando. De manera anónima. Pasando una y otra vez, un día y otro. Con dignidad, reclamando el espacio y el derecho en cada viaje, en cada trayecto, en cada tramo. En cada calle, en cada cruce, en cada semáforo. Y, por supuesto, hay que actuar de manera colectiva, organizada. Para promover nuevas iniciativas que se sostengan y crezcan porque responden a las necesidades y a las demandas de las personas que andan en bicicleta.

Así pues, basta ya de "ir a misa" una vez al mes para calmar nuestras conciencias y cantar las alabanzas de la diosa bicicleta, porque la virtud se hace día a día, viaje a viaje, actividad a actividad, curso a curso, taller a taller, servicio a servicio, programa a programa, propuesta a propuesta.

miércoles, 26 de enero de 2011

Algo está cambiando

Hoy era un día más. Frío. 6 grados bajo cero. Nada indicaba que fuera diferente a ayer. O a anteayer. Las mismas rutinas, los mismos horarios. Lo mismo.

Y sin embargo, nada más pisar la calle, me he encontrado con esto.


Todo un regalo para la vista. Aparcada en la calle. Impresionante.


Superada esta gratificante visión me he montado en mi Brompton y, por la acera (sí, sí por la acera) he accedido al paso peatonal más cercano. He desmontado y he mirado si podía pasar. Sólo venía un ciclista por la calzada perfectamente equipado para el frío y para la madrugada (guantes, bufanda y luces). Yo, bajado de la bicicleta, he querido cederle el paso, pero él no lo ha aceptado y reduciendo la velocidad me ha invitado a pasar. Ejemplar. Perfecto.

He continuado por la calzada hasta un segundo paso de cebra que da acceso a un amplio vial peatonal que utilizo con respeto para acortar mi trayecto. He vuelto a desmontar para pasar. Ahora lo hago siempre así. El tráfico era denso, el cruce es difícil y, pese a eso, el primer coche que ha tenido la oportunidad me ha cedido. Le he saludado. También lo suelo hacer. Ayuda. Perfecto.


He querido forzar mi suerte y me he acercado a un punto neurálgico en mi itinerario hacia Mundoraintxe. Un cruce de caminos la intersección de dos de las principales avenidas de Pamplona. Donde está situada una base de las bicicletas públicas, por donde pasa el Camino de Santiago, donde se inicia (o termina) el carril bici más flamante de esta ciudad y un paseo muy frecuentado por peatones. Quería comprobar que el mundo no era de color de rosa. Que seguía habiendo inconvenientes, imprudentes y negligentes. Pero hoy era un día distinto.

Ha venido una chica en su bici, tranquila, respetando a los peatones, parando antes de cruzar. Circulando, conviviendo. Con luces, con botas, con abrigo, con gorro. Perfecta.


Y después otro ciclista por el carril bici. A buena velocidad. Visible. Anticipando la trazada. Ha cruzado delante mía. Observando. Y ha continuado por la calzada en la Avenida del Ejército, la calle que más densidad de tráfico recoge en esta ciudad. Sin miedo. Con normalidad. Con seguridad. Ocupando su espacio, haciéndose ver. Perfecto.


Ha habido otros. Pero siempre han circulado educados, respetuosos, impecables. No es coincidencia que todos ellos circulaban de manera natural hacia sus destinos habituales. Los de todos los días. Con prisa pero sin apuros. Sabiendo que en bicicleta van a llegar puntuales. Sin estrés. Está claro que algo está cambiando.

Coches que conducen solos: la solución

Ahora que todo parece estar en contra del que hasta hace tan sólo unos años fue el que nos dio la oportunidad de alcanzar el estatus, la comodidad, la ubicuidad, la autonomía y el magnetismo, el coche, la industria que ha florecido a su sombra lo ha vuelto a conseguir.

Ahora que lo que nos preocupa es la dependencia excesiva y obsesiva de la mayoría de nosotros al recurrir al automóvil para desplazarnos y que nos quieren convencer, y lo van a acabar consiguiendo, de que es no es bueno para nosotros ni para nadie seguir con este hábito, van ellos y le dan la vuelta a la tortilla, otra vez.

Ilustración cortesía de GOOD Transportation
Ahora, la industria de automóvil lanza los coches que conducen solos. Ya llevaban tiempo dándole vueltas al asunto. Pero no sabían cómo convencernos. Convencernos de que, en el fondo, tampoco les hacíamos falta para mantener su circo. Nos habían hecho creer que, para sostener su maquinaria, les hacían falta personas que condujeran sus coches. Y caímos en su trampa. Todos conduciendo coches, contentos, encantados, orgullosos de participar en este juego, en esta partida, aunque no nos tocara más que pagar el pastel. Ahora nos descubren la verdad. No les hacen falta conductores. Se conducen solos. Pero me parece que tampoco les van a hacer falta pasajeros. Basta con que se muevan.

Ahora, precisamente ahora que todo el mundo estábamos mirando, infelices, quiénes iban a ser las siguientes víctimas de la insaciable industria del automóvil (India, China, Africa...) van ellos y nos dan la gran noticia: los coches de la nueva generación no necesitan conductores. Coches que andan solos, coches que se comunican con otros coches, que ven, que saben dónde están los otros coches, vía GPS, Coches que se relacionan entre ellos, y se mueven. Con cámaras, láseres, rádares. Con un nuevo lenguaje. Coches que se mueven en cuadrillas. Coches que saben dónde está la marcha, la congestión.

La movilidad está garantizada. Y no depende de las personas. ¡Menuda broma!

Artículo sobre coches que conducen solos en GOOD.

Nada nuevo, las bicicletas hace tiempo que andan solas



martes, 25 de enero de 2011

¿Acera bici o calzada?

Imagen de Goizeder Lamariano de
Diario de Navarra
Ya basta de argumentos respecto a las chapuzas que nos ha tocado presenciar y que no acertamos a describir. Sus características, sus casos, sus comparaciones, lo desafortunado de sus diseños, las consecuencias de su implementación, de su utilización, la gravedad de que la señalización que se utilice para anunciarlas obligue a las personas que quieran usar la bicicleta a hacerlo, obligatoriamente, por ellas. En fin. El video es de baja calidad. Muy baja. Pero sin embargo creo que sirve para ilustrar mejor que cualquier explicación que pueda parecer tendenciosa lo inadecuado de estas infraestructuras (si es que se pueden llamar así).

El video fue grabado hace ya más de medio año en la Avenida Marcelo Celayeta de Pamplona, una de las tres calles que relataba en un artículo anterior. La primera parte del video sigue las indicaciones del carril bici, la segunda recoge la circulación ilegal por la calzada. Sobran los comentarios.

lunes, 24 de enero de 2011

Bicis y buses: una relación turbulenta

Compiten por el mismo espacio, por los mismos usuarios. Con distintos argumentos, pero con un eje común: los dos aportan sostenibilidad a la movilidad. Bicicletas y autobuses son los hermanos pobres de una lógica de automoción motorizada que ha encumbrado durante décadas al coche sobre el resto de los vehículos involucrados en el tráfico. Siempre obsequiados con los mejores argumentos  (la economía de espacio, la reducción de emisiones, el interés común), pero siempre relegados a un segundo plano ante el dominio del coche. Ambos reclaman un espacio y un reconocimiento como agentes de un tráfico más amable para crear ciudades más habitables. Y sin embargo, sus intentos de entendimiento, persiguiendo el objetivo común de ofrecer alternativas al coche en la ciudad, no han acabado de cuajar.

Circulando, se molestan. Ambos, como vehículos con aceleraciones y velocidades más bajas que los coches suelen circular por la derecha cuando lo hacen compartiendo la calzada con los coches. Y se molestan. Los ciclistas ralentizando la "velocidad comercial" de los autobuses y los autobuses, los larguísimos autobuses, realizando sus paradas y sus reincorporaciones al tráfico de manera agresiva, a veces temeraria.

Cartel avisando de la presencia de ciclistas en parada bus (Dublin)

Cuando a los ciclistas se les aparta de la circulación y se les segrega en carriles protegidos o invadiendo aceras, los problemas se siguen produciendo en las paradas y aquí involucran también a los pasajeros de los autobuses que se ven intimidados por ciclistas colándose por un inverosímil espacio intersticial que se vuelve especialmente peligroso cuando es bidireccional. Vamos una locura.

Induráin a bordo de un bus público con una bici plegable
Algunos intentos de multimodalidad (la bici en el bus) tampoco acaban de resultar satisfactorios para las partes. Las bicicletas no caben en los autobuses. Ni aunque se habiliten parrillas. Ni aunque las bicicletas sean plegables. Cuando se ha tratado de hacer intermodalidad (primero bus y después bici, o al revés) la cosa ha ido mejor. Un ejemplo exitoso el Bus+Bici de Sevilla, donde la compañía de autobuses públicos te presta una bici para todo el día si presentas el billete correspondiente y también te ofrece un espacio para guardar la tuya si vas a utilizar su servicio.



El mayor problema, en las circunstancias actuales, es la convivencia entre estos dos modos de transporte. Entre sus conductores. La semana pasada tuve la noticia de la intimidación por parte de un conductor de un autobús público a un ciclista que circulaba perfectamente por el carril derecho en una de las cuestas de mi ciudad. Primero con un bocinazo, luego con aspavientos, el chófer se mostraba indignado porque el ciclista no circulaba por una miserable línea discontinua que el ayuntamiento había pintado en una acera en su afán de contar con una red de vías ciclistas (o lo que sea) antes del fin de la legislatura. No contento con este espectáculo y ante la negativa legítima del ciclista de abandonar la calzada este conductor optó por infringir un adelantamiento temerario con un autobús articulado que obligó al ciclista a echar pie a tierra para conservar su integridad, en su estupor. No es la primera, no va a ser seguro la última.

El Plan de Ciclabilidad de nuestra ciudad, como el de algunas otras, propone la habilitación de carriles compartidos para autobuses, taxis y ciclistas en las principales arterias de la ciudad. En estas condiciones, parece una locura. Haría falta una anchura suficiente para que los adelantamientos fueran seguros, habría que resolver la operativa en las paradas, evitar los atrapamientos en curvas y rotondas... y, lo más difícil, visto lo visto, garantizar el respeto entre unos y otros. Yo he visto algunos de estos carriles compartidos en ciudades europeas y me han impresionado. Para bien y para mal.

Parece que aún queda mucha cortesía por conquistar antes de proponer este tipo de soluciones de manera generalizada.

sábado, 22 de enero de 2011

La bicicleta blanca

Un tema jodido de tratar. La muerte. La frontera. Desgraciadamente la gente muere. O no. Da más pena el que muere sin culpa, con salud, haciendo lo que quería. Pero es inevitable. La muerte está ahí y es la que nos llena de vida.

¿Cómo tratar a las víctimas? Ese es la clave. Recordar a los que nos dejan tiene sentido. Homenajearlos puede ser comprensible hasta cierto punto. Ahora bien, iconizar su desgracia roza la obscenidad.

Hay un movimiento en muchas partes del mundo que consiste en colocar una bicicleta blanca en aquellos lugares donde un ciclista ha encontrado la muerte en un accidente con un vehículo motorizado. No se analizan las causas, no se trabaja sobre la culpabilidad. No hace falta. Tampoco hace falta que sea precisamente su propia bicicleta la que se exhiba, pero hace falta que sea blanca, que quede visible y que vaya acompañada de un cartel explicativo, con el nombre de la persona fallecida y la fecha del suceso.



¿Siniestro? Absolutamente. Sobrecogedor. Yo he visto algunas y os puedo confesar que son desagradables. Se pueden hacer mejor o peor, pero siempre son impresionantes. Te ayudan a pensar en la fragilidad de los ciclistas en el tráfico, pero, sobre todo, dan miedo. Y de alguna manera lo perpetúan.



Ahora bien, ¿realmente colocando una escultura de muerte se hace algo por resolver el problema de los accidentes en los que se ven involucrados ciclistas?



Yo tuve una bicicleta blanca. Era bonita, me gustaba, le tenía cariño... pero me pesaba demasiado. La tengo en mi recuerdo. Pero no me gustaría que se hubiera utilizado para perpetuar mi muerte, incluso si esta me hubiera sobrevenido conduciéndola.

Creo que el mejor homenaje que se le puede hacer a alguien que ha acabado fatalmente con su vida por culpa de un accidente en el que no ha tenido la culpa es trabajar porque esto no vuelva a suceder, más que amedrentar a toda la población con el espectro de la muerte.

Coches vs bicis: ¿un tratado de paz?

La industria del automóvil, una vez demostrada su superioridad en todos los terrenos, ha querido ser condescendiente y, buscando el reconocimiento de los demás y su admiración,  ha decidido que puede compartir la calzada con sus inferiores, los desprotegidos y ridículos ciclistas. ¿Es una concesión? ¿Un signo de debilidad? No sé. En cualquier caso: ¡Enhorabuena y gracias por el "favor"!

jueves, 20 de enero de 2011

Transporte a pedales

Un aspecto clave de la bicicleta es su agilidad en la ciudad. Esto, que para cualquiera es una razón suficiente para usarla, es un elemento determinante en el sector del transporte urgente. Siempre, prácticamente desde que se inventó, la bicicleta había servido para transportar cosas o se había adaptado a ello. Desde hace muchos años, los mensajeros y repartidores en bicicleta habían sido unos elementos simpáticos que "adornaban" algunas ciudades en todo el mundo. Anecdóticos.

Pero hubo un momento, a principios de los años 90, en que hubo algunas mentes emprendedoras que vieron que esta cualidad y este tipo de trabajo se podía organizar de manera que, dejando a un lado el aspecto más bohemio de ello, pudiera emplear a gente en ello por encima de la pura economía de subsistencia. Y fue cuando Trèvol Missatgeria, una empresa dedicada a la mensajería, decidió apostar por unos vehículos ecológicos, unas viejas conocidas: las bicicletas.



En pocos años, la idea cuajó en muchas otras plazas. Una de las más importantes se desarrolló en Zaragoza bajo el nombre de La Veloz. Otra iniciativa que ha sabido mantenerse a lo largo de los años, diversificándose, creciendo, dentro de una lógica de sostenibilidad y autoempleo realmente modélica. En el núcleo de esta cooperativa surgieron nuevos proyectos, uno de los cuales es Recicleta, una tienda especializada en ciclismo urbano, que es un referente en todo España.



En Pamplona fuimos nosotros, Oraintxe, los que nos decidimos a poner en marcha un proyecto allá por el 94 que hoy continúa creciendo y diversificándose. La cristalización de esa expansión la bautizamos Mundoraintxe y recoge todas nuestras inquietudes y proyectos relacionados con la promoción de la bicicleta como medio de locomoción tanto en la ciudad como para viajar.

Ha habido muchas mensajerías que, a lo largo de este tiempo, se han ido incorporando, como hay muchas que han ido desapareciendo. Merece especial atención La Luna en Gijón, como otro de los proyectos exitosos. Recientemente han surgido multitud de iniciativas: Pedal en Barcelona y Donostia, EnBizi en Vitoria-Gasteiz, Embici en Almería y muchas otras se han lanzado a la aventura. Resulta emocionante ver con qué determinación han empezado.



Hace unos años surgió, también con fuerza, el tema del transporte de viajeros en nuestro país introducido fundamentalmente por el visionario Gerald Caspari y sus Trixi. Los viejos rickshaws orientales reinventados por los europeos y con una explotación publicitaria detrás representaban un reclamo importante y una nueva forma de enfocar el tour turístico en una ciudad como Barcelona, siempre dispuesta a acoger este tipo de novedades.



Tras años de expansión, la idea cuajó en varias ciudades. En San Sebastián-Donostia se llamó, y se llama, Txita y sus promotores, una gente que transmite una ilusión contagiosa, han dado un paso más allá en su proyecto. Han planteado, además de los ciclotaxis, una propuesta de distribución urbana de mercancías en el centro de la ciudad. Un reto. Una necesidad. Una visión. Se hicieron con unos vehículos singulares de la empresa francesa La Petite Reine y se lanzaron a ello. No ha pasado medio año desde que empezaron y ya cuentan con una flota de estas simpáticas bicicletas de carga con pedaleo asistido que ya dan servicio a varias empresas y resuelven sus problemas de reparto en el último kilómetro, el problemático, el peatonal, el clave.



Muy interesante también es el proyecto que la cooperativa Goteo Cultura Sostenible tiene montada en la Universidad Autónoma de Madrid (UAM). El CibiUAM ofrece un servicio de reparto con vehículos a pedales en el recinto universitario, además de tener un centro de atención, información, formación, alquiler y guarderío de bicicletas. Toda una empresa con ánimos de expansión.



Un panorama esperanzador para un problema todavía sin afrontar seriamente: la distribución urbana de mercancías con medios limpios. Si queremos conseguir ciudades habitables, sostenibles y competitivas resulta imprescindible apoyar y desarrollar este tipo de iniciativas con decisión y con visión de futuro.

miércoles, 19 de enero de 2011

La bici en la ciudad se usa porque es más rápida

Es la razón principal. Aquí y en Hong Kong. También en Copenhage y en Amsterdam. Si no fuera rápida, no tendría oportunidades. De nada vale que sea más barata, más respetuosa con el medio ambiente o más sana, si viajar con ella se eterniza.

En las distintas encuestas que se han hecho hasta el día de hoy, la agilidad es el motivo más poderoso que anima a la gente a usar la bicicleta. Hasta algunos ladrones y algunos terroristas, casos extremos de la urgencia en un entorno urbano, la han elegido como medio óptimo. Para el reparto urgente de mercancías ligeras, no tiene competencia. Y lo digo después de 16 años trabajando en ello en una ciudad difícil. 
Parece mentira que nadie por aquí repare en este aspecto
cuando trata de invertir en el fomento del uso de la bicicleta.


¿Cómo consigue un ciclista ser el más rápido en la ciudad?

Pues simplemente circulando. No se trata de que el ciclista en la ciudad sea un transgresor, un tramposo, un "fuera de la ley" que va incumpliendo todo tipo de códigos, escritos y no escritos, para alcanzar su destino. No. Un ciclista educado, cívico, cumpliendo las normas de tráfico llega muchas veces antes que toda esa pandilla de listos haciéndose todo tipo de jugadas.

Hay que acabar con el mito del ciclista aguerrido y superdotado que sortea todo tipo de peligros y  hace todo tipo de infracciones para ser el más rápido. De hecho, el mito del "friki" en bici (tradicionalmente personalizado en los ciclomensajeros con bicicletas de piñón fijo de Nueva York) es el gran enemigo histórico del ciclismo urbano y uno de los principales lastres del desarrollo normal del uso de la bicicleta en la ciudad. Por la aversión que provoca y la sensación de peligrosidad que transmite.



Basta con que las calles sean ciclables, es decir, que sean tranquilas y que los puntos negros estén resueltos para que una persona que elija la bicicleta llegue antes. Cualquiera. Nada más y nada menos.

Y en eso, no ayuda nada la segregación de las bicicletas en las aceras. Más bien al contrario. Las bicicletas que muchos ayuntamientos están haciendo circular por las aceras en vías específicas, con complicadas soluciones en las intersecciones, con encajonamientos peligrosísimos y con grandes desviaciones, ha desnaturalizado de tal manera la circulación de la bici que ésta ha acabado perdiendo su principal virtud. Todo por el encomiable empeño de que haya más ciclistas ocasionales en la calle.


Es como si para defender a los conductores noveles duplicáramos el viario y convirtiéramos la circulación en coche en un infierno, cambiáramos las normas básicas de tráfico, incrementáramos el número de puntos negros en la ciudad y complicáramos la vida a todo el mundo. O si lo hiciéramos para las motos.

El objetivo al tratar de mejorar la circulación de las bicicletas en la ciudad no puede ser nunca ralentizarla y complicarla, y mucho menos poniendo en juego la seguridad y la comodidad de los itinerarios de los peatones y, en muchos casos, también los de los propios ciclistas. Para favorecer el uso universal, indiscriminado e incondicional de la bicicleta en la ciudad lo que hay que hacer es ralentizar y condicionar el tráfico motorizado. No hay otro camino. De esta manera, se ayuda a demostrar que el coche va perdiendo sentido en la ciudad compacta y que otros vehículos van cobrando espacios y oportunidades.

Eso y resolver los puntos negros en algunas intersecciones y en las grandes arterias. Con sentido común. Sin grandes artificios. Estrechándolas, congestionándolas, haciéndolas menos atractivas para los coches, haciéndolas más atractivas para las bicicletas.

martes, 18 de enero de 2011

Azul y redondo: obligatorio

Hoy han vuelto a recriminar a uno de mis compañeros de trabajo por circular por la calzada. Porque había un carril bici (técnicamente una senda bici) paralela a la calle por donde transitában. Eran personas cívicas, civilizadas.

- ¡Ahí tienes tu carril! - indicando la señal.

El "transgresor" ha contestado, agitado pero sin perder las formas, informándoles de que la ordenanza de la ciudad en la que vivimos dice que no es obligatorio. Que es una elección personal. No les ha valido.

- ¡Y además no llevas casco!

La cosa ha quedado ahí. ¿Una anécdota? No. Una amenaza.



Ya lo comentábamos en un artículo anterior. La amenaza para la promoción de la bicicleta no son todas esas barbaridades a las que se les ha llamado alegremente carriles bici y que ansían tejer nuestras ciudades hasta sus últimos rincones. No. La verdadera amenaza es que esos despropósitos que se han hecho sin criterio, sin priorización, sin tener en cuenta los principios más básicos de seguridad vial y agraviando a los peatones sean de obligatoria circulación cuando existan. Y expulsen inmediatamente a los que quieran circular en bicicleta en el tráfico. Este es el gran problema. Normativizar las chapuzas sean del calibre que sean.

¿Exagerado? No. Ya hay varias ordenanzas que así lo regulan. San Sebastián, Barcelona, Sevilla, Zaragoza o Valencia son sólo algunos ejemplos. Cuando exista un carril bici, los ciclistas deberán circular por él. No es elegible. Luego están las puntillas de "si está en calzada o no" tanto el carril como la señal.

Señal R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista.
Obligación para los conductores de ciclos de circular por la
vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás
usuarios de la vía de utilizarla.
Pero incluso donde no haya una norma específica y mientras la Dirección General de Tráfico (DGT) no proponga algo distinto, la señal que se utiliza para informar sobre la existencia de una vía ciclista es de obligatorio seguimiento.

La señal redonda azul con la silueta blanca de una bicicleta en medio señala una vía ciclista, obligando a los/as ciclistas a usar esta vía y prohibiéndola a todos los demás vehículos. 

Pues parece que mucha gente sigue sin sospecharlo. Y creen que es discrecional. Ayuntamientos incluídos. Pero hay algo más grave en todo esto (siempre hay algo más grave). Es que esto se ha hecho en nombre del fomento del uso prioritario de la bicicleta en la ciudad y que cuenta con las bendiciones de todos, asociaciones de defensa del uso de la bicicleta incluídas. Eso es lo demencial.



¿Es esto promocionar el uso de la bicicleta o es más bien promocionar el uso de los carriles bici?

Que se construyan megalomaníacos circuitos para que los ciclistas neófitos tengan la sensación de ir protegidos puede ser cuestionable, pero que esto inhabilite al resto de personas que quieran circular en bici con normalidad en el tráfico es realmente abominable. Porque estas infraestructuras se han hecho y se hacen en la mayoría de los casos por capricho, por oportunidad, por oportunismo o simplemente por retirar inconvenientes de la calzada.

La consecuencia de esta lógica es aterradora:
  • Por una parte se ha condicionado extraordinariamente la circulación ciclista en la ciudad haciéndola en muchos casos más peligrosa, siempre más lenta, perdiendo prioridades y describiendo recorridos inverosímiles.
  • Se ha enfrentado a los ciclistas con los peatones al implementar muchas vías en espacios peatonales o entre los coches aparcados y las aceras.
  • Se da carta blanca a la circulación exclusiva e incondicionada de vehículos motorizados en aquellas calles donde se implementen y señalicen estas vías específicas para bicicletas.

Caiga quien caiga... mientras no sean coches.



lunes, 17 de enero de 2011

Urbanismo sostenible = fomento de la proximidad

Es necesario romper el vínculo entre el crecimiento económico y el crecimiento en la distancia recorrida en coche. Un desafío clave será reducir el volumen de tráfico que cruce el núcleo urbano.
Poner el objetivo en el núcleo urbano tiene sentido económico, ya que promueve el crecimiento de la economía del conocimiento y de los sectores intensivos en puestos de trabajo como el turismo y el comercio.
Pero también tiene sentido medio ambiental, ya que propone la incorporación de nuevas viviendas y puestos de trabajo a un núcleo urbano compacto y amable para el peatón, la promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta y la reducción de las distancias recorridas. 
Este texto ha sido sacado de 1NG una iniciativa para desarrollar económica y socialmente las ciudades de Newcastle y Gateshead en el Noreste de Inglaterra. 

domingo, 16 de enero de 2011

¿Aparcabicis o aparcamientos para bicis?

¿No es lo mismo? No. Llamamos aparcabicis a esas estructuras, normalmente metálicas, que se colocan en la vía pública y sirven para poco más que para apoyar la bicicleta y poderla candar. De las formas más variadas, y de niveles de utilidad y seguridad desiguales, los aparcabicis se presentan como la solución para dejar tu bicicleta segura en la calle. Eso y un buen candado.

Nadie habla de aparcamientos. De parkings, para que nos entendamos. Nadie ha pensado que las bicicletas no son como coches, que se pueden dejar en la calle por espacios de tiempo ilimitados sin cuidado. Ni siquiera son como motos, que, por su peso y por su nivel de seguridad, son más difíciles de robar. Y eso que los unos y las otras cuentan con soluciones de aparcamiento también a cubierto, cómodas y seguras.

Bicicleta vandalizada en aparcamiento tipo U invertida
Una bici que duerme o que pasa una jornada en la calle tiene serias posibilidades de ser robada o vandalizada. Así están las cosas. Y como su valor es mínimo, a nadie preocupa, salvo a su propietario. No es delito, no hay seguro, no paga impuestos, no hay una manera de hacer un seguimiento de los robos y, en definitiva, sería más caro el remedio que la enfermedad. Así pues, que siga habiendo un poco de gripe es en el fondo bueno.

El caso es que, en contra de lo que tradicionalmente se piensa, a la gente que quiere andar en bicicleta le frena mucho más la seguridad de su propia bici y la comodidad de acceso a la misma que la famosa percepción de inseguridad que genera el tráfico. 

Hablo de la gente que ya ha dado el paso de empezar a desplazarse en bicicleta a sus obligaciones. O aquellos que lo quieren dar. Los demás no son tan trascendentales.

Aparcamiento de la empresa Azkoyen en Peralta (Navarra)
Porque es muy fácil hablar de encuestas de intenciones en esto de la movilidad, pero declarar una intención es la cosa más gratuita que hay. El problema hay que centrarlo en las personas que pasan de los buenos propósitos a la acción. Y de ahí al uso, al hábito. Las encuestas sobre individuos concretos, sin muestras, en lugares de asistencia obligada (centros de trabajo o centros de estudio) nos revelan que la seguridad en el aparcamiento se valora más que la del itinerario, incluso entre los que no se desplazan en bicicleta.

Pero,  ¿qué se entiende por aparcamiento seguro?

Aparcamiento de rotación en el centro de Dublin (Irlanda)
Esa es la cuestión. Aquí estamos dispuestos a gastarnos auténticas fortunas en hacer fantásticos viales ciclistas (de diseños inverosímiles y en la inmensa mayoría de los casos en calles donde no hacían falta) o en dotar a nuestras ciudades de maravillosos sistemas de préstamo de bicicletas automatizados, pero cuando hablamos de los problemas de aparcamiento nuestros responsables sólo cuentan aparcabicis. Plantear algo más es una locura.

¿Por qué? Porque la bicicleta se sigue considerando un vehículo de pobres.

Aparcamiento para residentes en Münster (Alemania)
Así de triste, pero así de real. Cuando en los distintos foros se plantea la necesidad de resolver el aparcamiento de las bicicletas en los domicilios, en los centros de actividad y en los puntos neurálgicos con soluciones cómodas, seguras, cubiertas y vigiladas, la gente se sonríe. Todos. Los primeros los responsables políticos, pero detrás de ellos todos los demás.

Hablamos de reincorporar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades, hablamos de dignificarla, de prestigiarla, de darle oportunidades reales, prioridades, pero cuando hay que afrontarlas seguimos siendo igual de miserables. O es una obra pública o es una operación mediática o no interesa.

Y el caso es que, hasta que no se afronte seriamente que lo que más disuade del uso de la bicicleta no es la peligrosidad del viario, sino la incomodidad de su uso y el robo de bicis, no estaremos hablando de verdad de bicicletas. En concreto sobre el efecto del robo de bicicletas el Manual de Aparcamientos de Bicicletas editado por el IDAE recoge los siguientes datos reveladores:

Según un estudio realizado en Francia, se estima que cada año se roban cerca de 400.000 bicicletas [FUBicy, 2007]. Esto representa aproximadamente el 15% de las bicicletas vendidas en Francia cada año (3 millones). Según estos datos, el 24% de los ciclistas compra otra bicicleta después del robo y la mayoría de ellos compra una más barata que la que tenía anteriormente (aprox. un 20% más económica que el importe habitual). Otro 25% no compra otra bicicleta en el año siguiente al robo del vehículo. Estos ciclistas dejan de usar la bicicleta, utilizan otro medio de transporte y no compran más accesorios ni equipamientos para la bicicleta.
En el Reino Unido un estudio mostró que el 25% de los robos de bicicletas nunca fueron denunciados a la policía y que tan sólo una de cada 17 bicicletas robadas había sido recuperada posteriormente [Gamman, 2004]. Con respecto a este punto, hay que recordar que con las pérdidas de bicicletas también se van perdiendo personas usuarias. Según los resultados de unas encuestas realizadas a ciclistas de “fin de semana”, el 17% han sufrido un robo de bicicleta en los últimos tres años y de éstos, el 24% no han vuelto a pedalear más y el 66% pedalea menos por temor al robo. Según estos estudios, se descubrió que en Gran Bretaña se están perdiendo cada año 172.000 ciclistas a causa de los robos, debido a que una de cada cinco bicicletas robadas no son reemplazadas nuevamente. Según estos estudios, el robo o el miedo al robo se encuentran entre los principales inhibidores de su uso.
Aparcamiento Green Pod: 1 coche = 10 bicis + 10 taquillas
Teniendo en cuenta esto, si queremos tomarnos en serio el tema de las bicis en la ciudad, lo tendremos que hacer en los mismos términos que nos hemos tomado el coche durante décadas. ¿Por qué para los coches hemos sido capaces de proveer todo tipo de soluciones de aparcamiento tanto en superficie como subterráneas y ahora que decimos que estamos tratando de fomentar el uso urbano de las bicicletas no queremos hablar de ello? Máxime cuando muchas de esas soluciones, sobre todo los aparcamientos subterráneos de rotación, no son capaces de completar su ocupación y algunas de sus plazas se podrían sustituir por plazas para bicicletas, taquillas y hasta vestuarios a razón de 10x1.

A modo de ejemplo:

Pensar que por cada bicicleta pública puesta en la calle
o por cada 100 metros de carril bici inútil ejecutado
podríamos haber resuelto el problema del aparcamiento a 10 personas.
No quiero ni pensar en lo que se puede hacer con 1 kilómetro de autovía de dudosa necesidad o con 1 kilómetro de AVE. Da vértigo.

Esto es como lo del hambre. Con las migajas de lo que nos comemos en grandes operaciones de movilidad en nuestra lógica derrochadora, daríamos la solución a millones de personas que realmente quisieran desplazarse en bicicleta de manera habitual.

Mientras sigamos actuando en clave de "U" (aparcabicis de U invertida y candados de U) no estaremos trabajando en resolver el problema central de la movilidad obligada de los ciclistas sino que estaremos parcheando con soluciones pobres y demasiado caras. ¿Queréis ciudadanos que se desplacen en bicicleta? Pues tratar de resolver con la misma intensidad los problemas de seguridad de los itinerarios como los relativos al aparcamiento de calidad. Si no esto es un juego perverso que seguirá beneficiando a políticos, constructoras y empresas de publicidad, pero no a ciudadanos responsables que quieren apostar por una forma de desplazarse limpia y respetuosa.


Sistema Bicibox

Algunas ciudades como Murcia o Barcelona ya han iniciado el camino con algunas tentativas. Hay empresas que proponen sistemas también automáticos para ello, que han sido instalados en varias ciudades. Pero el trabajo va más allá de habilitar jaulas para bicicletas ocupando espacio público. El verdadero reto es optimizar espacio en aparcamientos subterráneos, poner en juego locales cerrados y habilitar soluciones domésticas y en centros de actividad funcionales.


Visiones del tráfico - Visions of traffic