miércoles, 29 de febrero de 2012

Fashion bici

Cada vez son más las señales que nos indican que esto de la bicicleta está cobrando unos tintes que van más allá de las tendencias y de las modas, para convertirse en un referente, en un símbolo y, como tal, en un lugar común, en un recurso fácil y evidente, pero que le hace tener un impacto y una divulgación inusitadas. Siempre la bicicleta se había utilizado como reclamo fácil del rollo saludable, jovial y limpio. Hoy la cosa ha dado un salto cualitativo y se ha convertido en argumento comercial y publicitario de las mayores potencias mediáticas mundiales. Un ejemplo, esa marca de moda textil que se enorgullece de hacer las campañas más llamativas y más controvertidas del planeta, que se ha servido de la bicicleta para su último lanzamiento comercial para esta primavera. Y lo ha hecho así:


¿Vulgar? ¿Manido? ¿Facilón? ¿Tonto? ¿Qué más da? Lo reseñable no es la campaña en sí misma, que puede adolecer de los pecados propios de la moda, sino el motivo. Utilizar el poder de atracción de la bicicleta para mostrar un producto. Utilizar la actitud activa de los ciclistas para enseñar un modelo. Identificar a la bicicleta como lo más de lo más y lo último de lo último. Ese es el tema. Nadie es capaz de creerse que esta gente guapa vaya a andar en bici, de hecho el anuncio es una mera pose estática, con esos sillines tan bajos, tan sentados, tan apoyados. La bici se utiliza como soporte nada más, pero es más que suficiente para que resulte provocativo.

El hecho de utilizar bicicletas blancas para escenificar la imagen publicitaria no hace sino incrementar el "efecto bicicleta" ya que, además de representar a los maniquíes en una postura extraña a priori ya que las bicicletas se mimetizan con el blanco habitual de estudio fotográfico, se aprovechan con o sin intención (aunque conociendo la compañía seguro que es una decisión intencionada) para utilizar el icono del tributo a las víctimas ciclistas en accidentes de tráfico para incrementar la vitalidad de las perchas elegidas, haciendo más llamativos los vistosos colores de sus prendas. Perfecto, rutilante, efectista y efectivo. No se podía esperar menos de unos de los maestros de la publicidad sensacionalista.

No es nada descabellado, anteriormente otra conocidísima marca había utilizado un sucedáneo de bicicleta blanca para vender su producto, mercantilizando el símbolo de manera desvergonzada en la pura calle para vender ropa interior masculina (en este caso).


No son los primeros ni serán los últimos en utilizar bicis en sus mensajes comerciales. Esperamos con avidez la siguiente propuesta.

martes, 28 de febrero de 2012

Evaporación del tráfico, sublimación del coche, potenciación de la bici

Leo con interés inusitado un fabuloso artículo en El Ecologista que trata sobre el tema de la evaporación del tráfico o, lo que es lo mismo, de cómo el tráfico desaparece en zonas donde se reduce el espacio de circulación para los coches, sin congestiones inducidas, sin grandes traumas, sin más. En dicho artículo se demuestra que es posible reducir la presencia de coches con el simple ejercicio de estrechar las vías.

La cuestión entraña su enjundia ya que, en contra de lo que creen muchos gestores del tráfico, es posible disminuir el uso del coche en determinados ejes a base de practicar lo que en su día tratábamos como la dieta de la carretera. Esto, que para muchos es casi un sacrilegio porque argumentan que generaría más congestión de la que ya estamos sufriendo con más daños colaterales asociados (contaminación, estrés, ruido, etc.), no es más que ejercitar el arte de apretar pero sin estrangular.


Pero esta evaporación del tráfico se traduce, en último término, en una sublimación del coche. Sublimación en ambos sentidos de la palabra. Desde el punto de vista físico, representa un desvanecimiento de los coches, una desaparición de los mismos, con los consabidos beneficios para el resto de personas: disponibilidad de espacio, menor contaminación, menos accidentes, más tranquilidad, más seguridad... Pero por otro lado, la evaporación del tráfico supone una exaltación de las cualidades del automóvil (segunda acepción del término sublimación) ya que, posibilita un uso más racional del mismo mediante la escatimación de los viajes, el aprovechamiento del mismo para mejorar su utilidad o, simplemente, su sustitución para acceder a determinados destinos.

La reducción de la circulación en determinados recorridos para los coches ofrecería una oportunidad excelente para el fomento del uso de la bicicleta por la calzada, dentro de una estrategia de calmado de tráfico que siempre debe acompañar a estas iniciativas de estrechamiento de las carreteras. Así se matarían dos pájaros de un tiro y el espacio sobrante se podría destinar a mejorar itinerarios peatonales y a solucionar puntos negros en la circulación ciclista.

lunes, 27 de febrero de 2012

Cómo los holandeses no consiguieron más peatones...

... ni los van a poder conseguir al paso que van

Nos gusta ver estos videos en los que se nos relata cómo consiguieron los holandeses esas ciclovías de las que tanto presumen y que tanto ansía el resto del mundo. Es interesante todo ese proceso social y esa oportunidad económica que ahora todo el mundo está viendo reproducida en esta gran crisis que nos azota, con el petróleo marcando máximos históricos y este descontento social generalizado.



Sin embargo, parece mentira que esa misma gente que aboga por una ciudad mejor deje pasar por alto algo que no es cuestión menor cuando, más allá de la pura ciclabilidad y de esa gran ciclabilización social, ponemos el objetivo en construir ciudades más habitables y su relación con el uso abusivo del coche.

El que ha visitado y el que ha vivido en esas ciudades ciclistas se habrá dado cuenta que, es tal la masa crítica, que lo que se convierte en un reto es caminar más allá de los centros urbanos, que básicamente se reducen a media docena de calles peatonalizadas aisladas.


Obviar este asunto no es ninguna menudencia, tratar de equiparar ciclistas y peatones es ya una cuestión que reviste una gravedad fundamental porque, mientras las bicicletas siguen siendo vehículos y siguen, en escala, reproduciendo los problemas propios de la circulación (velocidades, capacidad de las vías, aparcamiento, accidentabilidad, robos, etc.) los peatones son absolutamente inocuos al resto de ciudadanos. De hecho, los peatones no son otra cosa que ciudadanos que para sus desplazamientos no utilizan ningún vehículo o que no lo hacen en su tramo terminal.

Comprender esto es vital para valorar los condicionantes que aportan unos y otros. Así, mientras los ciclistas necesitan facilidades para circular y aparcar y cuando tratan de hacerlo en espacios compartidos con los peatones, estos salen claramente perjudicados y su libertad de movimientos queda cercenada, los espacios puramente peatonales son espacios tranquilos, discrecionales, donde la gente discurre a su libre albedrío y donde niños y mayores pueden campar a sus anchas. Dichos espacios son idóneos para ejercer la actividad comercial, para pasear sin sobresaltos, son verdaderos puntos de encuentro, de socialización.

A los que habéis visitado o vivido en estas capitales ciclabilizadas no os resultará extraña la labor policial de desmontar a los ciclistas en los espacios peatonales. Aquí parece una afrenta.


Todo esto sería discutible si, en esas conquistas históricas en esos países modélicos, hubieran conseguido reducir notablemente el uso del coche privado. Sin embargo, analizando la utilización porcentual en dichas ciudades y comparándola con nuestras denostadas poblaciones, lo que podemos observar es que, lejos de tener mejores distribuciones, en nuestras ciudades se usa, en general, menos el coche privado que en las suyas y, lo que es más importante, el porcentaje de viajes a pie o en bici es mucho mayor aquí que allá.

Y cómo nosotros podemos reducir a nuestros peatones tratando de fomentar la bici...

Entonces ¿por qué esa insistencia por tratar de conseguir lo que allá han conseguido con las bicis en unas ciudades mucho más dispersas y más planas cuando aquí lo hemos conseguido con los peatones en unas ciudades mucho más compactas y de orografías más complicadas? ¿Qué hace más deseables a los ciclistas que a los que caminan? ¿Que llevan bicicletas? ¿Que se las podríamos vender? ¿Que ganaríamos adeptos para nuestra causa?

... si seguimos el camino que hemos iniciado

No podemos ser tan necios y tan miopes que persiguiendo incrementar el número de ciclistas lo que consigamos sea reducir el número de peatones y de usuarios del transporte público. Tenemos que ser cautos a la hora de promocionar la bicicleta así porque sí, y mucho más de hacerlo en espacios peatonales porque sólo estaremos consiguiendo penalizar los tránsitos peatonales y estaremos disuadiendo a los viandantes pero no a los automovilistas.

Así pues, hay que tener bien claro cuáles son los objetivos que perseguimos y dejar de hacernos componendas con eso de que más ciclistas significa inevitablemente menos coches aunque sea, como dijo aquél, por la increíble carambola de restar usuarios del transporte público y que éste se haga más atractivo para los usuarios del coche. Si queremos ciudades amables, entonces necesitamos peatones. Cuantos más mejor. Lo demás son cuentos.

sábado, 25 de febrero de 2012

Ecos, resonancias, perturbaciones y vías ciclistas

Dicen los entendidos en la materia que el cerebro humano trata de conseguir imágenes e ideas conocidas, reconocibles, como la vía más eficiente para agilizar su actividad de una manera placentera. Lo conocido reconforta y ayuda, consolida y fundamenta. Somos seres repetitivos, reiterativos, redundantes. Sólo así conseguimos el mínimo afianzamiento, seguridad para afrontar los retos, las dificultades y las incertidumbres cotidianas. La certeza no es otra cosa que la comprobación de nuestras suposiciones, la confirmación de nuestras tesis, el refuerzo de nuestras opiniones. Somos seres indecisos, inseguros. Es nuestra naturaleza.

Es por eso que tratamos constantemente de buscar quien nos dé la razón, quien nos repita lo que ya sabemos, quien nos dore la píldora, aunque esta sea venenosa. En esto de la bicicleta pasa exactamente lo mismo. Y para conseguirlo internet se ha convertido en un arma realmente efectiva donde encontrar quien argumente lo que decimos sea esto negro o blanco. Siempre encontramos alguien que piensa como nosotros e incluso siempre encontramos alguien que es más extremista y que, sea lo que sea lo que defendamos, lo hace con más vehemencia que nosotros.

Y luego está lo de sacar las consecuencias que a priori uno estaba dispuesto a sacar, independientemente de lo que diga la fuente que se esté consultando, simplemente porque no se tenga la paciencia para leer mucho más que el titular sugerente y un par de párrafos a lo sumo. Nadie indaga, muy poca gente contrasta las informaciones, todos picoteamos en el océano de los enlaces, artículos, noticias, posts y mensajes, sin importarnos demasiado quién los dice, sino mayormente para adornar nuestro discurso con otra entrada más.


¿Las vías ciclistas promocionan el uso de la bici?

Hoy por ejemplo me ha llegado un interesantísimo artículo escrito en Atlantic Cities que preguntaba ¿Las vías ciclistas promocionan el uso de la bici?

La conclusión en una lectura apresurada viendo quién lo comparte es que sí, claro, la presencia de vías ciclistas incrementa el número de ciclistas, independientemente del tipo de vías y del nivel de segregación de las mismas respecto al tráfico motorizado.

Sin embargo, una lectura completa del citado artículo lo que viene a demostrar es que hay estudios que sustentan esta teoría y otros que dicen que las vías ciclistas son prácticamente inocuas cuando se habla de cambio de medio de transporte habitual y realmente no sirven para disuadir del uso del coche.

Estos preceptos, que en sí mismos no son contradictorios, es decir, puede haber más gente que ande en bicicleta sin reducir o incluso incrementándose el número de viajes en medios motorizados, sirven a unos y a otros para promover de forma indefectible o cuestionar de manera determinada la implementación de dichas infraestructuras.

El súmmum de la autocomplacencia es precisamente ese. Que incluso ante ensayos que plantean ambigüedades y que presentan incertidumbres y contradicciones suficientes, haya algunos capaces de extraer conclusiones que reafirmen sus postulados.

Es por eso que, muchas veces, escribir algo más de cuatro líneas no sirve para nada en este cibermundo inmediato, efímero, tendencioso y orientado.

jueves, 23 de febrero de 2012

No sin mi bici

Hoy toca ponerse lúgubre. Algunas veces toca. Es lo que tiene la vida: sus luces y sus sombras. Ayer me enteré que la persona que el otro día decidió quitarse la vida justo a unos metros de donde nosotros trabajamos todos los días a vueltas con nuestras bicis era un viejo conocido mío, precisamente de la bicicleta, y me he quedado frío.

Era todo un hombre, un caballero. Una persona recta, adecuada, educada, cortés. Un auténtico enamorado de las dos ruedas. Un ciclista, un ciclodeportista, un señor de la bicicleta. Con él compartimos nuestros primeros años, allá en la cada vez más lejana infancia, en el club cicloturista con más solera de esta ciudad. El nos conseguía bicicletas de alta calidad de equipos aficionados y profesionales cuando aquello era toda una aventura.

Hace un par de años sufrió un accidente, precisamente cuando circulaba en bicicleta por una de esas carreteras locales que frecuentaba con asiduidad, con dependencia, uno de tantos días en los que, después de cerrar puntualmente su negocio, aprovechaba las horas del mediodía para darse una vuelta que le devolvía a la vida, que le ponía las pilas, que le equilibraba, que le hacía sobrevivir.


El accidente le dejó unas secuelas inapreciables cuando le saludabas prácticamente todos los días pero suficientes para impedírle andar en bici con comodidad. De hecho los médicos le desaconsejaron expresamente la práctica del ciclismo. Pero él lo seguía intentando. A escondidas, aunque sea un rato. Pero era imposible.

La vida, en contra de lo que hacía ver con su sonrisa contenida, su pelo siempre perfecto y su pulcritud obsesiva, le había presentado su cara más cruel, su perfil más exigente, una cuesta arriba imposible, un puerto demasiado largo, demasiado duro. Ha aguantado unos meses y, el otro día, ya no pudo más.

Es realmente triste que alguien no sea capaz de entender su vida si le apartan de su bicicleta, pero, por desgracia, hay casos en que es así de real. Cuando me he enterado no he podido reaccionar. Todavía no puedo.

D.E.P.

miércoles, 22 de febrero de 2012

Los peatones dividen a los ciclistas

Ayer mantuvimos un encuentro representantes de varias entidades relacionadas con la bicicleta de nuestro entorno inmediato para tratar de articular una estrategia común para defender y promocionar el uso de la bicicleta como medio de locomoción cotidiano. Buenas palabras, grandilocuencia, grandes deseos, vaguedades y buen ambiente general. Todo perfecto hasta que tocó hablar del tema clave en el asunto de la movilidad ciclista tal como está configurada hoy en día en esta ciudad, como en tantas a este lado del Bidasoa: los peatones.

La reunión cobró un interés inusitado ya que, mientras para algunos el tema resultaba marginal en un esquema que ya trataba de configurar el trabajo por departamentos como si se tratara de un Gobierno de la Bicicleta o quizá una Embajada de la Bici, para otros el asunto revestía una importancia trascendental porque debería ser la clave del éxito de la propuesta.


¿Por qué los defensores de la bici están enfrentados en sus relaciones con los peatones?

Dejarme que haga una tentativa de explicarlo. Entre la gente que trabaja en la defensa de la bicicleta hay dos visiones.

Por un lado están aquellos que defienden el uso de la bicicleta por encima de todas las cosas, como algo intrínsecamente bueno y, desde esta perspectiva reduccionista, tratan de justificar cualquier medida que favorezca a los usuarios de la bicicleta, independientemente de las consecuencias que dichas medidas conlleven para el resto de los ciudadanos. Para ellos más bicis es bueno y basta y los daños colaterales están comprendidos como parte de una estrategia que es más una cruzada para conseguir adeptos a cualquier precio. Así justifican la invasión de espacios peatonales, la construcción de cualquier cosa que se pueda recoger en el ambiguo contenedor de las facilidades para ciclistas, sean estas carriles bici, pintadas en las aceras, bicicletas públicas o simples aparcabicis.

Y luego hay otros que trabajan por que la bicicleta aporte su granito de arena en la construcción de ciudades más habitables, pero entendiendo, ante todo, que los peatones, que al final somos todos independientemente de los vehículos que utilicemos para nuestros desplazamientos, tienen que ser los verdaderos protagonistas y beneficiarios máximos de cualquier estrategia que trabaje en la gestión del espacio público como algo finito y limitado y donde el objetivo primordial debe ser conseguir que ese espacio público, más comúnmente conocido como calle, vaya ganando carácter relacional, social, de encuentro y de disfrute, en detrimento fundamentalmente de su utilización actual como espacio de circulación y aparcamiento.

Aquí es donde se produce la fractura entre los que maximizan la bicicleta como objetivo central de su misión y esos otros para los que la bicicleta es un medio para conseguir ciudades mejores para todos los ciudadanos. Este matiz es esencial para tratar de entender las actuaciones y las actitudes de unos y otros.


"Cicloevangelistas" contra "cicloprácticos"

Así los que llamaremos los "cicloevangelistas" suelen trabajar sobre la doctrina del miedo, un miedo fundamentalista, un miedo contaminante, un miedo irremediable, principalmente porque trata de ser un miedo conservador. El miedo al coche, al tráfico motorizado como amenaza inequívoca de la integridad de la gente que trata de usar la bici. Un miedo que es incontestable e indiscutible. Un miedo que exige protección. Un miedo que exige separación. Un miedo que segrega, que aisla, que excluye. Vendiendo miedo los "cicloevangelistas" evitan a los coches bajo cualquier concepto y en cualquier condición. Para ellos el calmado del tráfico no es suficiente, la convivencia entre vehículos es imposible, indeseable y más que eso inviable.

Los otros, los "cicloprácticos", lo único que defienden es que la bicicleta es una forma de desplazarse realmente útil en el medio urbano y que aporta beneficios tanto a los que la practican como al resto de la población siempre que esos usos eviten la utilización de otros medios más agresivos, más contaminantes y que consumen más espacio, o sea, los coches. Para ellos la defensa del uso de la bicicleta nunca puede comprometer el bienestar, la comodidad y la seguridad de los peatones. Nunca. Más bien al contrario, la bicicleta tiene que convertirse en una aliada para los caminantes, como un vehículo que haga que el tráfico sea más tranquilo, más amable, más humano, más cercano.

Esta diferencia es la que hace que, partiendo de una premisa común (el uso de la bicicleta), se llegue a planteamientos irreconciliables cuando se habla de las relaciones de los ciclistas con el resto de usuarios de la calle. Porque donde unos sólo ven amenazas otros ven oportunidades, donde unos exigen comprensión al usurpar espacios peatonales otros exigen reconocimiento y respeto de sus derechos de circulación en la calzada. Claro que hay puntos de encuentro, los extremos. Sólo en condiciones de tráfico agresivo, cuando se habla de la infancia, en las cuestas, cuando hablamos de novatos, de personas mayores. Pero, mientras para unos esas condiciones son excepcionales y hay que trabajarlas como tales, para los otros esas son las condiciones que justifican actuaciones generalísticas en todo el ámbito urbano.

El problema es que el paso del tiempo desgasta a unos y fortalece a los otros. Porque unos viven en unas condiciones adversas y los otros simplemente habitan y se relacionan, intentando adaptarse a las condiciones, intentando entenderse e interactuar, sin que esto les haga renunciar a objetivos más ambiciosos e incluso utópicos. Y así cuando se habla de defensa a ultranza de los peatones unos interpretan eso y los otros lo traducen como amenaza inequívoca para la práctica ciclista.

Aquí vamos a tratar de reconciliarnos. Ya os contaré.

martes, 21 de febrero de 2012

La ciudad de nuestros niños

No voy a caer, aunque merece la pena recordarlo de vez en cuando, en hacer otro homenaje a Tonucci y su nunca suficientemente reconocida obra. No. Lo de hoy es mucho más prosaico, mucho más sencillo, mucho más real.

Hoy he dejado a mi pequeña en el cuarto de baño con un juego de construcciones adhesivas y, a la vuelta de un buen rato de entretenimiento silencioso, la he visitado y me he encontrado esto.

No voy a intentar analizar todos los detalles de su construcción. Sólo uno. En su ciudad compacta las personas son protagonistas y los coches están aparcados en las afueras. No le he pregutado nada, le he pedido permiso para sacar una foto y lo hemos dejado ahí hasta que se vaya cayendo en la próxima ducha.

Muchas veces creemos que sabemos lo que quieren nuestros niños porque nos afanamos en convencerles, mediante engaños y artimañas, de que les ilusione lo que les tenemos preparado porque realmente nos interesa a nosotros. Pero muy pocas veces les dejamos a ellos imaginar, con esa prodigiosa imaginación que tienen, con esa capacidad de inventar y reinventar, de improvisar, de cambiarlo todo, de poner las cosas del revés, de echar por tierra lógicas contratastadas, miedos infundados, inercias obsesivas y vicios añejos. En un simple juego, aprenderíamos mucho.

Artículos relacionados:

lunes, 20 de febrero de 2012

Menos tráfico ¿menos espacio para coches?

Valencia, que últimamente se ha propuesto estar en los titulares del asunto de la movilidad por activa y por pasiva, nos ha dado la de cal, después de darnos muchas de arena: el tráfico de coches se ha reducido en los últimos 5 años en un 15%. Impresionante.

Entre la crisis, la mejora del transporte público y las bicis, el coche ha perdido adeptos a razón de 120.000 viajes diarios, que ahí es nada. Esto, que dicho así ya es un triunfo, curiosamente podría traer unas consecuencias realmente halagueñas si en la reducción del tráfico rodado se aplicara la misma lógica que en su incremento. Esto es, que una reducción del 15% del tráfico, según la lógica aplicada en las últimas décadas, significaría una automática reducción en el espacio destinado a ese fin en una proporción similar. Ya sólo en metros cuadrados de aparcamiento supondría algo así como la recuperación de 1.200.000 metros cuadrados para otros usos (200 campos de fútbol a repartir por el centro de Valencia). Eso a sumar al espacio en calzada que se liberaría (un 15% de todo el viario). Así de sencillo, así de bestial.


Pero no, lejos de ir en esa dirección, en la misma noticia se nos informa de la inauguración de un nuevo puente sobre los jardines del Turia que ofrece una nueva oportunidad a los coches para entrar al centro de la ciudad por la vía directa, sin rodeos. Es lamentable que los responsables de una ciudad tan orientada hacia el coche tengan una barrera cognitiva tan fenomenal y que sean capaces de perder oportunidades históricas como la que se le presenta para ofrecer a sus ciudadanos expectativas que excluyan al coche como medio protagonista de la movilidad y para darle espacio y sobre todo mayor importancia a esas otras formas de moverse que aportan más y que ofrecen la posibilidad de construir una ciudad más humana, más accesible, más segura, más social y más atractiva.

domingo, 19 de febrero de 2012

Sobran coches en la calle

Hoy la noticia es que los aparcamientos subterráneos de mi ciudad, como los de tantas otras, tienen un nivel de ocupación medio inferior al 50% entre semana, lo cual hace que las compañías que los gestionan se afanen en proponer ofertas realmente agresivas para tratar de captar clientes casi a cualquier precio.


Esto que en sí mismo no debería aportar más información que la del fracaso de otra de las grandes operaciones inmobiliarias y de gestión de la movilidad urbana conlleva otra cuestión implícita.

¿Por qué seguimos dejando aparcar a los coches en superficie?

¿Qué pasaría si, para empezar, el aparcamiento en superficie fuera muchísimo más caro que el subterráneo? Sería razonable, dado que el espacio que se ocupa es de mucho mayor valor que el subterráneo. Hay toda una serie de consecuencias inmediatas a la hora de establecer la tarificación del aparcamiento en los centros urbanos:
  • Por un lado están los intereses de la zona de aparcamiento restringido: expectativas de los comerciantes, creación de empleo, suculentas contratas y financiación municipal.
  • Por otro lado está la idiosincrasia, por no llamarle vicio, de muchos conductores que siguen intentando aparcar en la puerta de su destino aunque sea pagando el doble.
¿Y qué pasaría si, después, en los lugares donde hay plazas de parking subterráneas disponibles se prohibiera aparcar en superficie?
  • Se recuperaría un espacio de primera calidad en lugares céntricos.
  • Se reduciría increíblemente el tráfico inducido por la expectativa de aparcamiento que aportan las zonas azules (o verdes dependiendo de las ciudades).
  • Se podrían peatonalizar muchas calles, mejorando su fisonomía y sobre todo su seguridad, e incrementando los espacios relacionales.
  • Se mejoraría la potencialidad comercial de dichas zonas.
  • El centro de la ciudad ganaría atractivo para sus habitantes y para sus visitantes.
  • Aunque todo ello contaría invariablemente con la oposición cerrada de los comerciantes y vecinos de las calles afectadas.
¿Por qué no se hace? 

Pues simplemente porque hay muchos intereses creados alrededor del flujo y del reflujo de los coches por la ciudad. Intereses injustificados, hábitos enfermizos que no se quieren combatir, ilusiones enquistadas de muchos comerciantes, derechos consolidados de muchos vecinos, creencias infundadas acerca de la imperiosidad de poder acceder a algunos rincones necesariamente en coche y falta de valentía por parte de unos responsables municipales atrincherados en la gestión del tráfico más que en la seguridad vial y en la cultura del miedo más que en la cultura relacional.

No me gustaría saber qué piensan de todo esto los concesionarios de esos aparcamientos subterráneos, con prometedores contratos plurianuales, intentando optimizar este negocio. Tampoco es mi mayor preocupación.

Muchos aparcamientos subterráneos se han implementado con mucha polémica por la especulación y la inducción de tráfico que entrañaban y la cultura de movilidad que conllevaban. Pero, una vez realizados, no se entiende que se consienta esta infrautilización, alimentando paralelamente el deterioro de las calles sobre las que se asientan permitiendo la circulación masiva y el aparcamiento de rotación.

Se me ocurre que se podría proponer la sustitución de muchas plazas de parking vacías por plazas de aparcamiento de bicicletas a dos alturas seguras y vigiladas al precio proporcional al espacio ocupado como prueba piloto, pero me temo que esto sonaría a mofa municipal después de las promesas incumplidas de los mismos que vaticinaban que enterrar coches era otro gran negocio.

Lectura recomendada:

viernes, 17 de febrero de 2012

Noticiero del Carril Bici

Señoras y señores, bienvenidos a la realidad. Repasando las noticias relacionadas con el hecho ciclista de esta semana (ejercicio que cada vez da menos por hacer porque cada vez da menos de sí), se podría concluir que, de un tiempo a esta parte, nada ha cambiado en el universo bicicletero. Igual es que nada tiene que cambiar, igual simplemente es que nada ocurre que sea mínimamente novedoso, que aporte alguna luz en medio de esta oscuridad que parece más efecto de una ceguera, que de una ausencia de brillantez a nuestro alrededor.



Alguien pensará que esto se quiere enfocar como un castigo merecido por los desenfrenos de los años locos o una resaca consecuente a la borrachera de esta última década. No es eso. El interés del repaso de la actualidad se centra en tratar de tomar el pulso a lo noticiable, que en este panorama aciago es prácticamente cualquier cosa. A saber: que el todo vale aún sigue vigente entre nosotros. Veamos un ejemplo espectacular.

Aún hay valientes que inauguran carriles bici

Como el alcalde de Gran Canaria. Parece que el carril bici, pese a los tiempos que corren, sigue teniendo fotogenia. Si no basta con esta muestra en la que está retratado con lo más granado de la sociedad: el alcalde (el único que mira a la cámara) y su subalterno a bordo de sendas bicis públicas, un grupo de incondicionales, el cuerpo de jubilados y un representante del ejército. Sólo falta el cura. El detalle de que el carril bici comience o termine (según se mire) en una acera con una fabulosa señal bidireccional de 20 kms/h da una idea lo ambicioso del proyecto en cuestión.

Indagando en la galería de fotos descubrimos una segunda panorámica de la flamante obra motivo del acto. ¡Sorpresa! Se ha restado espacio de circulación automovilista para habilitar un aislado y peligroso carril bici bidireccional con su semáforo y todo. El titular está servido: La bici conquista terreno al coche. Fabuloso.


Ignoro a qué necesidad imperante responde esta actuación pero parece que se trata más de dejar paso libre a los coches que de otra cosa. A continuación observamos a algunos de sus primeros usuarios. No suele fallar: peatones testando el terreno y comparándolo con la exigua acera (impagable el detalle de ella descalza catando el acabado a pelo).

La galería de fotos, que es generosa, recoge otros detalles. Veamos a un segundo usuario de la novedad.

¡Claro que sí! Por la acera y con el distanciador de coches en ristre, para que no se escape nadie. ¿Qué demonios pasa aquí? Lo descubrimos en la siguiente instantánea.

Para garantizar el éxito de la escenificación el ayuntamiento puso a disposición unas cuantas bicicletas públicas, que para eso están (para la foto), y las llevó en un camioncito que para eso están (para transportar bicis).

Todo quedó perfecto.


Y los medios se hicieron buen eco del evento.


400 metros de gloria que no responden a ningún plan (como cabía esperar) ya que, como el concejal de Movilidad Ciudadana, Ángel Sabroso, señaló la medida más inmediata que se tomará será la elaboración de un plan director de la bicicleta, que señalará las zonas más aconsejables para circular en este medio de transporte. La próxima semana, anunció, saldrá a concurso este plan, en el que el Ayuntamiento se basará para trazar la futura red ciclista de Las Palmas de Gran Canaria. Sensacional. ¡Viva la ciclabilidad!

Y así todos felices, se fueron a comer unas perdices o unas codornices ocupando los dos carriles para más narices.


Otras noticias sobre el carril bici cañí

Y luego dirán que estamos obsesionados

jueves, 16 de febrero de 2012

A los niños les gustan más los vehículos que los juguetes

Fabuloso video de Orbea para vender su línea de bicicletas infantiles y fabuloso eslogan. Confieso que me ha atrapado. Porque es cierto. Los niños prefieren los juegos a los juguetes. Pero la bicicleta para ellos es algo más que un juego y mucho más que un juguete, es la aventura del desplazamiento, es una invitación al descubrimiento de nuevas fronteras, es un pasaporte a la autonomía, es la antesala de la independencia. Y todo eso es emocionante y les hace sentirse vivos, mayores, válidos y valientes.


Hoy en día los niños tienen desgraciadamente muy pocas oportunidades de demostrarlo y de demostrárselo. Porque los tenemos secuestrados por su propia seguridad, temerosos de que les pase algo, de su integridad, cumpliendo rutinas obsesivas, internados en espacios controlados. Y les tratamos inculcar el miedo al exterior, a lo desconocido, a la aventura, a la incertidumbre. Y les estamos quitando lo mejor de la infancia: las caídas, los golpes, las trastadas, los sustos, las incursiones, las chiquilladas... la emoción de vivir. Y todo eso se lo puede proporcionar la bicicleta y un poco de confianza.

Deja que tus niños anden en bici y descubre cómo se iluminan sus miradas cada vez que se lo propones. Y, si las circunstancias no te lo permiten o no te atreves a dejarlos solos, acompáñales. No te arrepentirás.

Kids love vehicles more than toys from Alex Fernandez Camps on Vimeo.

miércoles, 15 de febrero de 2012

¿Para quién debe ser la línea recta?

Anteayer Copenhagenize nos dejaba esta imagen que recogía su idea de lo que debe ser el modelo planeamiento del tráfico de los distintos modos de transporte para conseguir unas ciudades más habitables, según su criterio danés, centroeuropeo y con una masa crítica y un urbanismo de sobra conocidos y renombrados.


La imagen habla por sí sola y recoge esa mentalidad pro-ciclista tan acusada en esas ciudades. Sin embargo, este esquema que nos puede resultar tan sugerente no es fácil de extrapolar a nuestra cultura y a nuestra circunstancia.

De A...

Para empezar, nuestra situación actual, sobre todo después de la década del carril bici vendría a ser más o menos esta:


Las bicicletas haciendo recorridos casi imposibles, retorcidos, inconexos, sin planificar y, además, con secciones y soluciones inverosímiles. Los peatones con tránsitos algo menos increíbles, pero con barreras infranqueables y haciendo algunos recorridos más sinuosos de la cuenta en muchos trayectos.

... a B

Partiendo de semejante panorama, habría que replantear de alguna manera la estrategia para poder conseguir una situación ideal, que en el caso de las ciudades de estas latitudes con mayoritaria presencia peatonal vendría a ser algo así como:


Donde los peatones deberían ser los únicos privilegiados que fueran acreedores de la línea recta, porque son los más deseables en esas ciudades humanas, cercanas y relacionales, y porque su eficiencia está muy condicionada por la distancia. Después de ellos, los ciclistas que, aunque tuvieran itinerarios que no fueran exactamente directos por no perjudicar a los peatones, deberían ser suficientemente eficientes. El mismo tratamiento para los autobuses (con la salvedad de las zonas desmotorizadas).

Por un camino de espinas

Este es un esquema que muy pocos responsables municipales de gestión de la movilidad es capaz no ya de aplicar, sino tan siquiera de interpretar. Tal es la preeminencia del coche entre los gestores del tráfico que, sólo de mencionar la posibilidad de plantear circuitos disuasorios o ponerle más dificultades, les tiembla el pulso de una manera tal que se les nubla el entendimiento. Igual que cuando se plantea que los ciclistas o los peatones necesiten la línea más recta posible, aunque sea condicionando el tránsito de los vehículos motorizados o que esos "recorridos protegidos" que han sido capaces de ingeniar haciendo las mejores virgerías y que la asunción de ese esquema significaría tener que desmantelar la mayoría de los carriles bici implementados.

Mientras tanto, seguiremos deliberando si los "caminitos bici" y las "aceras invadidas" hay que preservarlas como conquistas históricas o si los peatones se merecen aceras de más de 3 metros en exclusiva o eso va a ser demasiado en una avenida que puede tener hasta 50 metros de anchura para el tráfico motorizado.

martes, 14 de febrero de 2012

Haznos un favor a los automovilistas: anda en bici

¿Qué ocurriría si un 3% de la gente que utiliza el coche en una ciudad automovilística como Los Angeles dejaran de hacerlo y utilizaran el transporte colectivo o la bici para moverse?

Difícil cuestión. Seguro que se te ocurren un montón de respuestas: menos emisiones, menos ruido, mejora en la salud, en la economía, menos peligro, más amabilidad... Ahora bien, un 3% parece muy poco cuando intentamos demostrar todos estos beneficios. ¿Por qué no un 10% o un 20 mejor?

Pues no, la respuesta no es ninguna de esas. Con un 3% de gente que cambiara del coche a otro modo de desplazarse ¡El tráfico fluiría un 15% más ágil! Sí, sí. Así de sencillo. O, dicho de otra manera, la gente llegaría un 15% antes en coche a sus destinos. Terrible, real.

Este video del e-magazine Good lo explica en un minuto.



Me hace recordar mucho a esta viñeta que recoge el sentimiento más compartido entre los automovilistas congestionados: la culpa la tienen los demás.

Si estos idiotas cogieran el bus, yo ya podría estar en casa
Así pues, ya sabes cuál puede ser el verdadero argumento ante el automovilismo imperante: favorece que los demás vayamos en bici si tu quieres llegar antes a tu destino en tu flamante coche. O visto desde su perspectiva: anímate, coge la bici y haznos un favor a todos los que no vamos a dejar de usar el coche.

Muy similar es esta otra, pero con un contenido radicalmente distinto, mucho más irreal y utópico.


La propuesta de hoy: dejémonos de milongas y misionerismo y centrémonos en lo práctico. No queremos que dejes tu coche, querido automovilista, sólo queremos que entiendas que, cada vez que uno de nosotros decide no hacer un viaje en coche el principal beneficiado eres tú, otra vez. Así de sencillo.

¿Que esto producirá un efecto llamada hacia el coche al conseguir mayor fluidez en los tránsitos? Por supuesto. ¿Y que eso producirá a su vez una inmediata congestión de las vías porque nuevos usuarios se darán cuenta de que la opción coche vuelve a ser conveniente? Ya ¿Que todo esto no servirá para nada? ¿Cómo que no? Habrá más gente que haya probado la bicicleta y que no se va a poder desenganchar.

domingo, 12 de febrero de 2012

¿Bicis al tren?

Corre estos días por la web esta foto, como si fuera algo no sólo posible sino deseable.


Viajar con una bici en el tren es el sueño de muchos cicloturistas. Se llevan muchos años reclamando espacios en los trenes para transportar nuestras bicicletas sin grandes logros pero con la eterna promesa de que, al menos en los trenes de media distancia y en los de cercanías, las bicicletas tendrán un espacio, eso sí, limitado y siempre que no molesten.

Pero, ¿es realmente viable el asunto de la multimodalidad tren-bici o bus-bici o tranvía-bici? A todos nos gustaría creer que sí, que lo de meter bicis en los trenes debería ser algo así como un derecho en una sociedad que defienda la movilidad verde pero no nos damos cuenta de que la cosa no es tan sencilla. Hay varios elementos que hacen esta pretensión realmente inconveniente:
  1. La capacidad de los trenes.- Tratar de que todos los trenes cuenten con un vagón para bicicletas es una aberración. Para empezar, porque aquí, fuera de algunos grupos cicloexcursionistas, nadie piensa en el tren como en un medio para llegar al inicio de una ruta ciclista.
  2. La cantidad y frecuencia de usuarios.- Saliendo de las grandes ciudades que cuentan con servicios de cercanías mínimamente competentes, el ferrocarril se ha convertido en un medio de transporte sólo utilizado en largas distancias, por lo que no atiende la movilidad diaria. Esto hace que el uso por aquellas personas que quieran transportarse con su bici se reduzca otra vez a cicloexcursionistas de tiempo libre.
  3. La política ferroviaria.- Vivimos en un país que, en lo que respecta a trenes, ha ido progresivamente desmantelando servicios locales y regionales para construir redes de alta velocidad, favoreciendo la prepotencia del transporte motorizado en carretera, también en el ámbito del transporte colectivo de personas, mediante la implementación también de vías de alta capacidad y alta velocidad para automóviles (autovías y autopistas). Invertir esta tendencia va a costar unas décadas, si es que se logra.
La ignorancia de la intermodalidad

Aquí nos seguimos llenando la boca con palabras que no sabemos realmente o interesadamente lo que significan. La intermodalidad en el transporte se refiere a la sucesión de distintos modos de transporte para la realización de un viaje completo. Para que nos entendamos: un tramo en bici, un tramo en tren, otro tramo a pie... que es lo que se hace en los países a donde queremos mirar pero donde seguimos viendo sólo lo que nos interesa.


En esos países (y me refiero fundamentalmente a Holanda, Dinamarca o Alemania) pese a que la mayoría de los trenes regionales cuentan con espacios para transportar bicicletas, sólo una minoría se desplaza con su bici a cuestas y una inmensa mayoría utilizan la bicicleta sólo en sus trayectos terminales, es decir, en el trayecto de origen desde su casa hasta la estación o en el de destino, desde la estación hasta su lugar de actividad. No es raro que haya gente que cuente con dos bicicletas para ello: una en su lugar de residencia y otra en su destino habitual. Para ello cuentan con grandes aparcamientos para bicicletas situados en las inmediaciones o en las propias estaciones, muchas veces implementados por las propias compañías ferroviarias. También suele haber aparcamientos seguros, bien sea mediante taquillas para bicis o, en ciudades más grandes, aparcamientos cubiertos y vigilados que además suelen contar con taller de mantenimiento inmediato.

Obviar esto y seguir reclamando el "derecho" a meter la bici en el tren, es una pretensión que denota el alejamiento de la realidad de muchos colectivos ciclistas.

Siempre nos quedarán las bicis plegables

Hay un tipo de bicicletas que sí permiten ser transportadas tanto en trenes como en autobuses, tranvías, metro, taxi o coche particular y que prestan un verdadero servicio de multimodalidad a todo aquel que se lo proponga: la bicicleta plegable.


Incluso en estos países donde las bicicletas están permitidas en los trenes, al final la gente elige esta bicicleta, que se ajusta mejor a ese uso, evitando incomodidades, apreturas y demás inconvenientes de las horas punta. Incluso en Amsterdam, la ciudad de las ruedas grandes.

Visto lo visto, ¿no habría que empeñarse más en que haya facilidades de aparcamiento y aparcamiento seguro en las estaciones tanto de trenes como de buses en vez seguir tratando de meter más bicis en los trenes?

jueves, 9 de febrero de 2012

Abusar, cuestión de fuerza

Que los alemanes están organizados y que saben montar empresas del metal es algo que a nadie se le escapa a esta altura de la partida. Que hacer ostentación de poderío es una de sus debilidades empieza a resultarnos también familiar. Nosotros tuvimos la ocasión de comprobarlo hace unos días en una visita a las plantas de producción y logística de Abus, un gigante de la cerrajería que es también uno de los líderes en sistemas de seguridad para ciclistas en el mundo mundial.

No vamos a entrar en detalles respecto a los controles de calidad, los procesos de diseño, el rigor en cada una de las operaciones de manipulado de la mercancía y la pulcritud obsesiva de esta empresa. Eso no es noticia y, afortunadamente, cada vez nos impresiona menos a los que procedemos del sur tecnológico e industrial que cada vez es más competitivo y tiene menos que aprender de la organización de plantas de producción, como no sea de los japoneses.



En fin que por allá estuvimos viendo cómo se hacían las horquillas indestructibles, los candados plegables, las cadenas cementadas y algunas cositas más. Todo impecable y con un cierto aroma prepotente. Y nos dimos una buena tripada de kilómetros en furgoneta a esas velocidades prohibitivas por las que algunos circulan en las autopistas alemanas, para ir arrebañados como turistas nipones de un lado a otro saludando, sonriendo, sacando fotos y cuchicheando.

Resulta siempre interesante y enriquecedor hacer este tipo de visitas y aprender, in situ, algo más de los productos de comercializas, pero, lo que nos dejó un tanto frios, además de las gélidas temperaturas, fue comprobar la escasa cultura ciclista que se respiraba en esa empresa y, en general, en su entorno, para estar en el meollo de esa Europa con masa crítica y comprobar a la vez que la dependencia del coche, el colapso de las autopistas y el aislamiento de las pequeñas poblaciones es mucho más acusado de lo esperado.

De paseo por Düsseldorf nos reconciliamos con el pueblo teutón que, al igual que otros pobladores de esas zonas frías y llanas, han sabido revitalizar sus ciudades y dar a sus centros urbanos una relevancia y una calidez envidiables.


Viajar ayuda a entender, relativiza el conocimiento, abre la mente, despierta nuevas inquietudes y plantea nuevos retos. Siempre.

miércoles, 8 de febrero de 2012

Algo se mueve en Pamplona

Anuncia hoy la prensa, que el Ayuntamiento de Pamplona lanza un Plan de Seguridad Vial hasta 2015 donde la medida estrella es la limitación de 30 kms/h en calles de un sólo carril y con sentido único. Además cuenta, entre otras, con medidas enfocadas directamente al uso de la bicicleta tales como: impartir educación vial entre adolescentes, vigilar la invasión de aceras y la correcta iluminación de las bicicletas y mejorar la seguridad de los trayectos escolares para potenciar el uso de la bicicleta y del transporte público. Para los peatones, mejora de iluminación y ampliación de los pasos de cebra.

Enhorabuena. Parece que, por fín, un poco de sentido común empieza a aflorar en las políticas de movilidad municipales.

Sin embargo, sorprende que la implantación de nuevas zonas 30 se haga en barrios secundarios y no se siga ampliando como una mancha de aceite lo que empezó a hacerse con buen criterio en el centro urbano. Es decir, ¿por qué no se aplica esta medida en barrios como Iturrama o San Juan mucho más céntricos y con más tráfico interior que Chantrea o Mendillorri? ¿Por qué se aplica a Milagrosa y no a su vecina Azpilagaña? ¿Qué han hecho Ermitagaña y Mendebaldea, con calles del mismo corte, para permanecer exentos?

Sorprende igualmente que la limitación de velocidad sólo se plantee en calles unidireccionales cuando está demostrado que son mucho más peligrosas las bidireccionales. De hecho, el proyecto de modificación del reglamento de circulación planteado por la Dirección General de Tráfico sólo habla de un carril por dirección cuando plantea esta medida.

¿Es suficiente?

La amenaza de la denuncia, la multa y la pérdida de puntos penderá con más peso sobre las cabezas de los automovilistas, pero, en realidad, esa medida de limitación de velocidad en calles de un solo carril y sentido y con coches aparcados sólo va dirigida a unos pocos kamikazes, porque en la práctica en esas calles ya se circula por debajo de 30 kms/h. No se habla de cómo se va a perseguir los excesos de velocidad. No se habla tampoco de educar a los conductores en las normas básicas de convivencia con otros usuarios de la calle. No se habla, por ejemplo, de denunciar a automovilistas que no cedan en los pasos peatonales. No se habla de reconfigurar algunas calles para disuadir de su uso como autopistas urbanas. Con lo que se deduce que nada de eso se va a hacer.

En fin, que una vez más se vuelve a trabajar sobre los sectores minoritarios (también es lo más barato) y no se ataca al problema de raiz. Los atropellos graves y mortales siempre, repito siempre, son producidos por vehículos motorizados. No podemos culpabilizar a las víctimas sin responsabilizar antes a los causantes.

Menos carril bici

Mientras tanto, por lo menos, se ha aprovechado la ocasión para anunciar que no se van a seguir haciendo más desmanes en forma de carriles bici deficientes y que no se van a pintar aceras de menos de 3 metros para permitir por ellas la circulación de bicicletas.

Ahora ya sólo queda que alguien proponga habilitar aparcamientos seguros para bicis, empezando por los centros educativos y siguiendo por los demás centros de actividad, y que la educación vial no la impartan los mismos que han estado promoviendo el uso indiscriminado de las aceras como refugio ciclista. Pero eso va a ser más difícil porque estamos en tiempos de crisis y todavía hay gente que trabaja gratis por la causa.

Pero lo que sigue siendo la asignatura pendiente, es poner en tela de juicio el uso excesivo del coche en la ciudad que es lo que provoca tantos accidentes, tanta inseguridad y tanta violencia vial.

lunes, 6 de febrero de 2012

Atropella a un periodista por la causa ciclista

Es así de fácil y de terrible. La gente sólo se moviliza por la fatalidad. Lo bueno no interesa, sólo la desgracia motiva, emociona y sirve para implicar. Al menos eso demuestran los hechos. El último relevante a nivel mediático en la red es la campaña del periódico británico The Times que se ha liado la manta a la cabeza reclamando, por su propia cuenta y riesgo, la necesidad de hacer que las ciudades se pongan al día en el asunto de la bicicleta para garantizar la seguridad de los que eligen ese medio de locomoción en sus trayectos urbanos. ¿El motivo? El gravísimo accidente que sufrió una de sus empleadas cuando se desplazaba hacia su puesto de trabajo pedaleando.

The Times Cities fit for cyclingEl periódico en cuestión ha reaccionado un poco tarde ya que dicho accidente ocurrió en Noviembre y desde entonces la desdichada periodista continúa en coma, pero nunca es tarde si la cosa sirve para algo.

El manifiesto del Times recuerda, entre otras cosas, la necesidad de incrementar la seguridad de los camiones que transitan en zonas urbanas, la urgencia de mejorar la seguridad en los 500 cruces más conflictivos, la exigencia de contar con un estudio que cuantifique la gente que usa la bici en el Reino Unido y cuáles son las causas de sus accidentes, la apuesta por aportar un 2% del presupuesto de carreteras para habilitar facilidades para ciclistas, la educación de conductores y ciclistas, la imperiosidad de reducir la velocidad a 20 millas por hora en zonas residenciales, la invitación al patrocinio de empresas para conseguirlo y la conveniencia de que todas las ciudades cuenten con un responsable de la bicicleta que se haga cargo del asunto. Todo un octálogo de la ciclabilidad urbana que, al menos enunciado, suena bien.

No sé hasta dónde llegará el tema, probablemente no demasiado lejos, pero lo que está claro es que sólo la desgracia de una de los suyos ha encendido la llama de la acción porque, como ellos mismos enuncian en sus antecedentes, en los últimos 10 años 27.000 ciclistas han muerto o han resultado gravemente heridos en accidentes de tráfico en Gran Bretaña y ellos ni se habían inmutado.

Así pues, empecemos la casa por la ventana y atropellemos de gravedad a algún empleado de la prensa local que circule a bordo de una bicicleta, mejor si es televisivo que por estas latitudes el periódico no tiene tantos adeptos ni tanta resonancia social. O casi mejor a un político, a uno de esos pocos que usa la bici para desplazarse y que nos gusta tanto retratar en nuestros espacios de comunicación. O, ya puestos, al hijo de un magnate, a un actor o casi actriz, cantante o ex-concursante del Gran Hermano, pero, eso sí, que resulte mediático. Parece que en algunos países resulta más efectivo que hacer campañas, que hurdir estrategias, que formar lobbies o que acumular esquelas anónimas y, por supuesto, mucho más que cientos de masas críticas y miles de bicicletas blancas.

A ver quién es el que se decide. Se aceptan mártires voluntarios. Interesados enviar el currículum aquí. Suerte.

domingo, 5 de febrero de 2012

¿La vida en blanco y negro?

Nieva con persistencia ahí afuera y pareciera que la vida se congelara por un momento. La nieve amortigua el ruido, ralentiza las velocidades, lo tapa todo. Por unos momentos, los espacios están en blanco, todo es virgen, se puede pisar. Los coches circulan atemorizados por un carril y el resto es peatonal. La nieve es un juego y ofrece escenarios nuevos en los lugares más cotidianos. La ciudad se reinventa.

Pasa un poco como en fiestas, donde medio jugando convertimos las ciudades y las plazas en lugares de encuentro, espacios donde divertirse. También en fiestas los espacios están condicionados y los coches no tienen permitido su acceso porque la ciudad se ha recuperado para su disfrute. Y descubrimos que otra ciudad es posible y que, además, es mucho más bonita, atrevida y atractiva.

El problema es que después de la fiesta siempre vuelve la rutina y después de la nevada volverá la lluvia y las cosas que por unos días han parecido posibles porque eran reales volverán a ser imposibles porque no son convenientes, y los coches volverán a mandar en las calles y los niños volverán a estar secuestrados por sus padres o sus delegados, y la gente mayor mirará desde la ventana cómo la vida se consume ahí afuera.

Ahora bien, no es el objeto de estas líneas que esto se quede en un ejercicio de pesimismo, determinismo o conformismo y, aunque la nieve elimina los colores y hace que las cosas se vean prácticamente en blanco y negro, tampoco es el fin que se entienda que es lo uno o lo otro. El ejercicio consiste en tratar de mirar lo blanco como deseable y lo negro como inconveniente y trabajar por ampliar la gama de colores para que la cosa se aclare un poco. Nada más.

Publicado en Diario de Noticias y Diario de Navarra el 06-02-12.

La nieve vista desde una bici

viernes, 3 de febrero de 2012

¡Ciclistas! rojo, amarillo y...

Una gominola para aquellas personas adictas a la ordenación del tráfico ciclista. Daría para hablar horas. Daría para escribir libros. Pero basta con 1 minuto para darse cuenta.

jueves, 2 de febrero de 2012

¡Vete a Francia!

Aquí, en zona fronteriza, para mandar a alguien a paseo se le dice "¡Vete a Francia!". Son las cosas de la maldita vecindad, las envidias, los odios, la rivalidad. Pasa en cualquier comunidad, los vecinos siempre son mal recibidos sólo por el hecho de ser vecinos. En el asunto de la bicicleta pasa poco más o menos lo mismo... desgraciadamente. Y no sólo aquí. Lo mismo ocurre entre Holanda y Alemania, Dinamarca y Holanda, Alemania y Francia o Suiza e Italia o entre Catalunya y el Pais Valenciá , Gipuzkoa y Bizkaia o Villarriba y Villabajo. Siempre.


Lo sangrante de este asunto es que nos impide ver lo próximo, que muchas veces es lo más interesante por ser lo más accesible y lo más realizable, por ser lo más semejante y, por tanto, lo más comprensible. En esta especie de batalla vecinal, somos capaces de ir a fijarnos a lugares remotos o, cuando menos, lejanos e ignorar las conquistas y los logros de nuestros vecinos.

Con Francia ocurre. De hecho, Francia, que lleva un montón de tiempo andando en bicicleta de una manera ejemplar, por amable, respetuosa y digna, no aparece en el universo del desarrollismo ciclista como ejemplo de nada que no sea el monstruo de las bicicletas públicas que alimentaron en Lyon y Paris y que todavía anda dando guerra en todo el mundo para satisfacción de JCDecaux y sus secuaces.

Debe ser cosa de la edad, pero desde hace más de 30 años llevo impresa una sensación en mi acervo ciclista: la de la seguridad de las carreteras y poblaciones francesas para circular en bicicleta. Seguridad fundamentada en el respeto mutuo, en la comprensión y en una educación impecable. Era pasar la frontera y sentirte respetado y, más que eso, incluso incómodo por tu actitud defensiva y victimista, labrada desde la más tierna infancia a este lado de esa línea invisible que es la frontera. Claro que París es otra cosa.

Ahora los franceses, que en esto de la bici como en tantas otras cosas nos llevan una buena ventaja, están viendo la necesidad de incrementar el esfuerzo en la promoción del uso de la bicicleta y han anunciado toda una serie de medidas para tratar de fomentarla como medio de locomoción. Hablan en concreto y por este orden de:

Desarrollo de facilidades e infraestructuras
  • Garajes para bicis obligatorios en las nuevas construcciones
  • Desarrollo de una red de ciclovías y vías verdes
Iniciación al uso de la bicicleta
  • Evaluación de la retribución por kilometraje en desplazamientos al trabajo
  • Integración tarifaria entre el transporte colectivo y las bicis públicas
  • Fomento de la intermodalidad
Mejora de la seguridad
  • Puesta en marcha del "giro a derecha" que autoriza a los ciclistas a saltarse los semáforos en rojo en dichos giros
  • Fomento del aprendizaje de la bicicleta a través de biciescuelas
  • Marcaje de bicicletas para luchar contra el robo y el hurto
Ejemplaridad del Estado
  • Dotación de bicis en instituciones estatales
Mejorar la percepción de la imagen de la bicicleta por los franceses
  • Lanzamiento de un programa de comunicación nacional
  • Repetición bianual de los recuentos nacionales de bicis

Ahí queda eso, enunciado por un gobierno central, más concretamente del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible, Transportes y Vivienda, y no por una asociación voluntarista o por un municipio aislado.


Yo particularmente y como he hecho muchas veces en mi vida, seguiré mirando a nuestros vecinos, sean los que sean, para poder copiar y anticipar algunos temas, con admiración, con respeto y con cierta reserva crítica, por qué no.

Menos coches, más ciudad

Llevamos mucho tiempo, demasiado, debatiendo sobre la política de gestión de la movilidad segura y de la accesibilidad universal de nuestras ciudades y llevamos también mucho dinero gastado, demasiado, tratando de ingeniar espacios seguros para los tránsitos urbanos a base más de repartirlos que de compartirlos. Carriles bici, parques, peatonalizaciones, carriles bus, zonas azules, aparcamientos subterráneos, rondas… sólo entendemos el espacio público compartimentándolo.

Así nos alegramos de conquistas pírricas como los exiguos, retorcidos e inconexos carriles bici que se han implementado en nuestras ciudades, que más que aliviar, encajonan a los ciclistas en itinerarios imposibles y los ponen en peligro en cruces e incorporaciones. O como los metros de carril bus que más que conectar sólo sirven de escapatorias puntuales para los autobuses atrapados en el tráfico. O como esas peatonalizaciones a modo de islotes aislados con fabulosos estrangulamientos que condicionan increíblemente los tránsitos a pie, muchas veces invadidos insolentemente por muchos ciclistas alegando refugio.

En este orden, no en el orden inverso

Y sin embargo, en medio de este panorama, nadie osa plantear ninguna dificultad a los automóviles que siguen campando a sus anchas, aparcando a discreción y condicionando la libertad y la seguridad del resto de ciudadanos que eligen otros medios para moverse. Nuestras ciudades continúan diseccionadas por grandes arterias a modo de autopistas urbanas que denigran a todo aquel que no elija un modo motorizado para desplazarse. Porque seguimos considerando que la utilización del automóvil es un derecho inalienable de todo ciudadano y ciudadana en una sociedad moderna y desarrollada, y seguimos fomentando un urbanismo y un modo de vida que nos hace dependientes de ese medio de transporte.

El problema es que tanto los accidentes, como la desprotección y las incomodidades de ciclistas y peatones, como también la ineficacia del transporte público están provocadas por una política que sólo se preocupa de descongestionar el tráfico y de no restar privilegios al coche, y, sin embargo, sociedades más desarrolladas y ciudades mucho más grandes que las nuestras hace tiempo que están trabajando en sentido contrario, esto es: poniendo dificultades al tránsito motorizado para conseguir espacios públicos más tranquilos y más seguros. Y eso sólo se hace de una manera: restando espacio y oportunidades de circulación y de aparcamiento a los coches.

Así pues, mientras sigamos pensando que todo el problema del tráfico en nuestras ciudades se resuelve repartiendo el espacio como si fuera infinito y después dictando normas para evitar invasiones, evitando la cohabitación y la mejora de la habitabilidad, y sigamos obstinados en ignorar que son los coches el problema de la inseguridad, de la violencia vial y de la falta de espacios de calidad, estaremos averiados y continuaremos conformándonos con las migajas de un pastel que es la calle que se hizo para ser disfrutado y compartido por todos, más que para ofrecer corredores eficientes para los automóviles.

Necesitamos ciudades para vivirlas y calles para disfrutarlas, y mientras haya tantos coches no lo vamos a conseguir. 

Gracias por no conducir
 Artículo publicado en Diario de Noticias de Navarra el 2 de Febrero de 2012.

miércoles, 1 de febrero de 2012

24 horas en Amsterdam

Me llevo tres impresiones de una visita acelerada de apenas un día a Amsterdam. Es claro que 24 horas no dan para gran cosa, pero son suficientes para darte cuenta de algo más que el mero hecho de que hay turistas, canales, coffee shops, putas en la calle y un buen monton de gente andando en bicicleta por todos los lados.

Resíduos desagradables

Pues sí. Lo que más impresiona de muchas ciudades donde la bici se ha normalizado y se ha masificado como en es el caso de Amsterdam es la sensación de que aquello es poco menos que un basurero de bicicletas. Nos pasa incluso a los que somos auténticos apasionados del rollo. Es una sensación inquietante para alguien para el que ver bicicletas en la calle siempre resulta ilusionante. Montones de bicicletas agolpadas, tiradas, abandonadas o no, obstaculizando aceras, ensuciando calles principales, representan una visión realmente desagradable para una ciudad, y no es que me gusten las ciudades esterilizadas, pero esto es demasiado.

Falta de bancos

Y no me estoy refiriendo precisamente bancos para sentarse, no. En la capital neerlandesa, purgatorio financiero de buena parte de Europa, no hay locales ocupados por entidades financieras. O al menos no en las calles principales, ni en las secundarias del centro de la ciudad. No es una cosa que sorprenda a primera vista porque no los echas de menos. Es algo que te das cuenta en segunda instancia. De hecho, lo que sorprende, como en muchas ciudades europeas, es la cantidad y la calidad del comercio urbano, y, sobre todo, del comercio independiente. Creo sinceramente que una cosa va de la mano de la otra. Cuando el interés especulador y la falta de conciencia municipal permitieron que las entidades financieras y las aseguradoras coparan los mejores locales de nuestros centros urbanos, empezamos a firmar una pequeña sentencia de muerte al comercio local y, de paso, a nuestras calles principales. Sólo las grandes franquicias podrían competir por el precio e, incluso con eso, la actividad acabaría a las 3 de la tarde, amén de que los escaparates de unas y otras no aportaran nada a la calle.

El silencio

Pasa en todas las ciudades que han cercenado la libertad de movimientos a los coches. Sorprende que en calles llenas de gente destaque la campana del tranvía sobre todo el murmullo humano. Y no es precisamente porque la gente aquí sea especialmente silenciosa o discreta, también ocurre en ciudades como Sevilla donde la algaravía es mucho mayor. El silencio es algo que no se valora suficientemente en la sociedad motorizada. Estamos tan habituados a la contaminación acústica, que, cuando nos la quitan, es como cuando se apaga la lavadora en la cocina de nuestras casas: nos quedamos maravillados por lo agradable que es el silencio.

No me gustaría dejar para otro momento el asunto de la presencia de las bicis, así que ahí va una pequeña muestra de lo que pudimos recoger en 24 horas de exposición.