viernes, 30 de noviembre de 2012

La vida da muchas vueltas

Muchas. Más de las que muchas veces nos gustaría y en menos tiempo del que quisiéramos para hacernos a la idea. Es lo que tiene. Esa es precisamente la gracia.

¿Quién nos habría dicho hace tan sólo cien años que aquel maravilloso invento sólo al alcance de los más pudientes llamado automóvil se iba a imponer de una manera tan totalitaria con falsas promesas de libertad y nos iba a acabar haciendo la vida imposible? ¿Quién habría siquiera sospechado que aquellas locomotoras con ruedas y sin apenas pasajeros iban a representar tanto en nuestro universo inmediato como para cambiar la faz de nuestras ciudades y de la Tierra entera? ¿Quién de los que entonces conducian orgullosos sus bicicletas o paseaban tranquilamente y miraban pasar los carros tirados por caballerías era capaz de imaginar que esto se iba a acelerar tanto y que iba a llegar tan lejos?

La historia se ha acelerado de una manera tal que ha puesto en juego su propio devenir y nos ha atropellado a un par de generaciones, que hemos ido superando escenarios sobrevenidos con sorprendente alegría adaptativa, consumista, desarrollista y especulativa. Pero ha llegado un momento en que la cosa ha explotado. Afortunadamente, aunque nos cueste creerlo, porque seguimos queriendo aferrarnos a esa vorágine de la que nos hemos hecho dependientes, a esa huída hacia adelante a golpe de acelerador.


Resulta estremecedor observar cómo ha cambiado todo en apenas 50 años en los que países enteros, con sus ciudades y pueblos, han pasado de la vida primaria, rural y casi medieval a un nivel de desarrollo alucinante, abrumador, desorbitado. Nos han puesto la liebre en el morro, como si fuéramos podencos y nos hemos acostumbrado de tal manera a su olor que, ahora que nos la quieren quitar, necesitamos seguir su rastro como si fuera una droga, como una droga que es.

Y ahora, cuando más falta hace, nos da miedo mirar atrás para darnos cuenta de lo que hemos hecho y de lo que nos hemos llevado en el intento, y tratar de revalorizar esos instrumentos sencillos que hace tan sólo 50 años eran útiles e incluso prestigiosos y que hoy nos hemos encargado en denigrar por tratar de justificar lo injustificable: el uso del coche para todo.

La cosa es tan descabellada que hasta el gran promotor de la industria automovilística, la mítica compañía Ford, responsable precursora de este estallido global de la movilidad gracias a la invención del utilitario, va ahora y se destapa reconociendo su desacierto y tratando de colaborar en la reducción del número de automóviles en el planeta para garantizar su subsistencia. Acojonante.

Es hora de volver a mirar las cosas de una manera serena, tranquila, sin prisas. Merece la pena. Y darnos cuenta de los trenes que hemos perdido corriendo alocadamente por autopistas, de los paseos que no hemos disfrutado por ir apresuradamente a todas partes y empezar a darle la vuelta a toda esta inercia y recuperar la naturalidad, la cercanía, la confianza y el gusto por vivir. ¿Seremos capaces?

jueves, 29 de noviembre de 2012

Erase una vez...

La invención automovilística de la circulación del peatón y de la acera como espacio circulatorio
Por Alfonso Sanz Alduán

En las primeras décadas del siglo XX se fue instaurando en las ciudades un nuevo régimen sobre el espacio público, una nueva «ley de la calle», es decir, un conjunto de reglas y conceptos de uso del espacio colectivo dirigidos a garantizar el desarrollo del tráfico motorizado y, en particular, del automóvil privado.

Bajo la lógica técnica de las exigencias de la circulación de los vehículos motorizados, la nueva ley de la calle trasciende dicho tráfico para transformar todo el conjunto de actividades urbanas que se realizan en el espacio público. Domina y mete en vereda a los que caminan para permitir que los vehículos tengan la libertad de acción y las velocidades que inicialmente prometían. Segrega el espacio público en compartimentos relativamente estancos, unos para circular vehículos y otros para «circular» peatones.


Porque, en efecto, el prisma con el que se dictan las nuevas normas de la calle es precisamente el de la circulación, obviando las otras formas de estar y utilizar el espacio público. Así, los peatones y sus espacios reservados (aceras, paseos y andenes) son concebidos como elementos de la circulación a partir del Reglamento de 1928 y del Código de Circulación de 1934.
Código de circulación de 1934
Artículo 66
Los peatones transitarán, en toda clase de vías, por los paseos, aceras o andenes a ellos destinados y, en caso de no haberlos, lo más próximos posible a los bordes de aquéllas. Se prohíbe a los peatones detenerse en las aceras o paseos formando grupos que dificulten la circulación, así como llevar por ellas objetos que puedan representar peligro o suciedad para los demás viandantes.

Como normas generales deben tener presente: la de circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha, adelantar por la izquierda y, cuando circulen por la acera o paseo izquierdo, ceder siempre el paso a los que lleven su mano. En las vías interurbanas que carezcan de andenes especiales para los peatones, éstos caminarán por el lado izquierdo de la misma con relación al sentido de la dirección en que marchen.


En los cruces con otras vías deben adoptar las precauciones necesarias en evitación de accidentes, no siendo obstáculo a la libre circulación, por la calzada, de vehículos y animales. Los peatones que circulen, tanto por las vías urbanas como por las interurbanas, se hallan obligados a observar las señales y a atender las indicaciones que, referentes a circulación de vehículos, dispongan las autoridades o ejecuten sus agentes, obedeciéndolas las inmediatamente.


Artículo 67
 

El peatón que tenga que atravesar la calzada, deberá cerciorarse, previamente, de que ésta se halla libre a ambos lados suyos, y lo hará rápidamente, siguiendo una trayectoria perpendicular al eje de aquélla. 

Cuando al hallarse en la calzada se aproxime a él un vehículo, debe detenerse y permitirle que pase libremente; y, a su vez, el conductor del vehículo debe disminuir la marcha de éste.

Cuando la circulación de vehículos sea intensa, las autoridades competentes señalarán las zonas destinadas al cruce de la calzada por los peatones, quedando prohibido a éstos cruzar por otros lugares. En las calles que no tengan zonas señaladas, cruzarán por los extremos de las manzanas.
Se prohíbe a los peatones atravesar las plazas y glorietas por su calzada, debiendo rodearlas.
Décadas después de ese Código de 1934, su enfoque sigue estando presente en la legislación de seguridad vial. Baste como botón de muestra el mantenimiento, en el Reglamento General de la Circulación de 2003, vigente, de la ridícula pretensión de ordenar los movimientos de los peatones en las aceras bajo reglas semejantes a las de los vehículos.
Artículo 121, apartado 3 del Reglamento General de Circulación de 2003
Todo peatón debe circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha y cuando circule por la acera o paseo izquierdo debe ceder siempre el paso a los que lleven su mano y no debe detenerse de forma que impida el paso por la acera a los demás, a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo.
Por consiguiente, bajo el imperio de la motorización, los viandantes fueron catalogados como conductores que circulan sin vehículo y las aceras consideradas como espacios circulatorios especializados para ellos, obviando su complejidad como espacios públicos. Afortunadamente, el nuevo orden circulatorio, que empezó a enunciarse hace ahora casi cien años, no tuvo fuerza coercitiva suficiente para convertir a los peatones en disciplinados conductores de sus trayectorias bípedas.

Ese es el marco en el que aparece el espacio peatonal segregado, especializado, propio, resultante de la pérdida del dominio peatonal sobre el resto del espacio público. Y ese es el contexto en el que hay que entender hoy el conflicto reciente entre viandantes y ciclistas, evitando dar otra vuelta de tuerca al orden circulatorio que trata de imponer la lógica de la motorización.

Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"

miércoles, 28 de noviembre de 2012

Ciclistas y viandantes (II parte)

 (Continuación de aquí)

Los errores antipeatonales de las políticas de la bicicleta

En este momento esperanzador de la recuperación de la bicicleta como modo de desplazamiento, es comprensible que se quieran acelerar las medidas favorables al ciclismo urbano, pero hay que eludir los atajos contraproducentes y los planteamientos de corto plazo, que olvidan las consecuencias negativas más alejadas en el tiempo o que afectan al espacio público y los viandantes.

El primer error de muchas de las medidas de promoción de la bicicleta es su propio carácter; a menudo no conforman una política integral, sino gestos aislados, algunas veces con buena intención, pero otras como simple cortina de humo verde de cara a la galería. Suelen ser acciones que no se enmarcan en un enfoque global y coherente de transformación del modelo de movilidad, sino que obedecen a la moda o pretenden dar respuesta a reclamaciones no bien asimiladas.


Como consecuencia de ese error inicial de enfoque se suceden en cascada varios fallos de aplicación de las medidas, entre los que destacan:
  • La reducción de la política de la bicicleta a un mera cuestión de carril bici, con la pretensión de que la construcción de unos centenares de metros de vías ciclistas transformen significativamente los comportamientos de la movilidad ciudadana.
  • Que no modifican el statu quo de la movilidad ni las calzadas, manteniendo las velocidades y las intensidades de circulación motorizada en el conjunto de la red y, por tanto, haciendo poco atractivos los desplazamientos que se salen de los carriles bici. O eludiendo transformar a fondo la concepción y gestión del viario general, por ejemplo, en lo que atañe a los sentidos únicos de circulación que perjudican a los ciclistas y disuaden el uso de las calzadas, con lo que estimulan el uso de aceras para recorridos a contramano.
  • O la implantación de infraestructuras ciclistas que directamente ocupan las aceras como solución no conflictiva con los vehículos motorizados.
  • La implantación de infraestructuras ciclistas que no atienden en paralelo las necesidades peatonales, de manera que dejan sin resolver las barreras, los obstáculos, los cruces, las dimensiones de las aceras o cualquier otra característica del espacio peatonal adyacente a la vía ciclista.
  • O la implantación de infraestructuras ciclistas mediante la aplicación de criterios técnicos poco apropiados para una convivencia pacífica con viandantes o usuarios del transporte colectivo, como, por ejemplo, la ubicación invertida de la vía ciclista y el espacio peatonal, de manera que son los viandantes los que se sitúan junto a la calzada y los ciclistas junto al límite edificado, lo que genera numerosos conflictos y cruces innecesarios y el incumplimiento de los requisitos de la legislación de accesibilidad.
  • La utilización exclusiva o masiva de un modelo de infraestructura ciclista, la acera bici bidireccional, sin atender a las condiciones urbanísticas locales, lo que fomenta una lógica peatonal del ciclista frente a la lógica circulatoria que le corresponde. La bidireccionalidad (circulación ciclista yuxtapuesta en ambos sentidos) supone dificultades añadidas para un diseño adecuado de los cruces peatonales y ciclistas, y la creación de un mayor efecto barrera para los viandantes.
  • Y, por último, la promulgación de normativas que extienden la concepción circulatoria ciclista a los espacios peatonales mediante, por ejemplo, la autorización a circular en aceras de más de X metros de un modo generalizado.
En definitiva, las políticas y medidas más frecuentes de promoción de la bicicleta están estimulando el uso de los espacios peatonales y, en particular, de las aceras por parte de los nuevos ciclistas. Se alimenta así un malestar peatonal frente a la bicicleta, de graves consecuencias para los dos modos activos de desplazamiento, que debe ser atajado del modo más contundente y rápido posible. Un malestar que desvía la atención del problema esencial de la movilidad en nuestras ciudades: la presencia excesiva de automóviles.


Algunas ideas para que viandantes y ciclistas caminen juntos hacia la movilidad sostenible

Para evitar esa deriva, parece oportuno crear una alianza entre viandantes y ciclistas construida a partir de sus necesidades comunes y sus diferencias; una alianza cuyos vectores principales de intervención pudieran ser los siguientes:
  • Romper el enfoque motorizado dominante en la construcción de la ciudad. Transformar la perspectiva desde el parabrisas con la que se ha concebido tradicionalmente la seguridad vial.
  • Orientar los principales esfuerzos de cambio en las calzadas a pacificar el tráfico en todos los tejidos urbanos.
  • Evitar la planificación aislada de la bicicleta o de las mejoras peatonales, estimulando planes directores de movilidad activa, peatonal y ciclista e incorporándolos a los planes de movilidad sostenible y segura.
  • Asimilar que las infraestructuras ciclistas no son una entelequia, un fin en sí mismo, sino un medio para conseguir un objetivo de movilidad y calidad urbana. Revisar los modelos de infraestructura ciclista que aplicar en cada caso.
  • Atender las necesidades de los ciclistas cuando se ejecutan mejoras peatonales o peatonalizaciones, y viceversa, atender las necesidades peatonales cuando se ejecutan mejoras ciclistas.
  • No admitir cualquier normativa que beneficie a los ciclistas en detrimento de los viandantes o del espacio público.
Los conflictos recientes surgidos entre viandantes y ciclistas se podrían así reconducir a la causa común de la movilidad sostenible.

Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"

Ciclistas y viandantes: ¿aliados o adversarios?

Hay personas cuya categoría, cuya adecuación, cuya educación y cuya profundidad hacen que todos los demás aparezcamos vulgares, profanos, viscerales y superficiales. Alfonso Sanz en todo lo relativo a la movilidad no motorizada es una de esas eminencias. He aquí su último artículo conocido publicado que, dada su extensión, publicaremos extractado en dos partes. Silencio, habla el maestro.

Cómo caminar y pedalear juntos hacia la movilidad sostenible

Recuperación de la bicicleta y despeatonalización de la movilidad

Durante estos primeros años del siglo XXI, estamos asistiendo a la recuperación de la bicicleta para la movilidad urbana de las ciudades españolas, tanto en términos de presencia en las calles como de aceptación política en los discursos y acciones de los diferentes agentes sociales.

La multiplicación por tres o por más del número de desplazamientos ciclistas en nuestras ciudades no es ya una apreciación subjetiva, sino una realidad constatable en las encuestas y foros destinados a analizar la movilidad. Son ya bastante conocidos los ejemplos de ciudades medias o grandes como Sevilla, Zaragoza, Valencia, Barcelona, Vitoria o San Sebastián, cuyos registros de ciclistas marcan un ascenso sostenido a lo largo de esta última década. Pero también es observable el mismo fenómeno en las demás, en todos los tamaños y condiciones urbanísticas imaginables.

La movilidad peatonal, por el contrario, no deja de perder terreno en las encuestas y análisis locales. Es cierto que se han peatonalizado más calles, que se ha avanzado en la accesibilidad del espacio público o que se han desarrollado mejoras peatonales en numerosos municipios del país, pero las cifras globales de desplazamientos cotidianos a pie siguen retrayéndose tozudamente.

Desafortunadamente, el incremento del uso de la bicicleta no compensa la pérdida de uso de los zapatos. El peatonal sigue siendo en la mayor parte de las ciudades españolas el modo mayoritario de desplazamiento interno en los municipios, pero pierde peso en general a costa del que ganan los viajes en automóvil. Las dos encuestas nacionales de movilidad (Movilia 2000 y 2006) corroboran esa afirmación, ya que registran una reducción de la proporción de los viajes de modos activos frente a los del automóvil. Otras formas de estimación del peso de los modos activos, como el número de kilómetros recorridos, el tiempo dedicado al desplazamiento o la presencia en el espacio público, arrojan resultados semejantes.

Paradójicamente, mientras se reducen las cifras de desplazamientos a pie, la defensa del peatón se incorpora con fuerza al discurso social y político, en el que se manifiesta la necesidad de «devolver» la ciudad a los que caminan y recuperar la calidad peatonal de los espacios urbanos.
 

Motivos del proceso de ascenso ciclista y descenso peatonal

Cabe así preguntarse a qué obedece esa doble tendencia global, ascendente en el cotidiano de la bicicleta y descendente de la marcha a pie. La respuesta es de interés para la movilidad sostenible en la medida en que puede señalar los límites del ascenso ciclista y de la posible recuperación del peatón.

Hay que indicar que, lamentablemente, esta nueva «corrección política» del protagonismo peatonal se restringe, en la mayor parte de los casos, a los aspectos más cosméticos de lo urbano, mientras que siguen activas las tendencias de fondo urbanísticas, económicas y sociales que determinan el modelo de movilidad antipeatonal. En particular, siguen operando las fuerzas de la dispersión y la monofuncionalidad, que incrementan las distancias y hacen perder oportunidades de desplazamiento a pie, y sigue generándose nuevo tejido urbanizado dependiente del automóvil, pensado para el acceso en automóvil.

Esa contradicción entre lo que se dice, lo que se hace en algunas piezas urbanas localizadas y lo que sucede en el modelo global también afecta a la bicicleta, aunque en su caso, en el momento actual, existe un crecimiento del uso, impulsado por tres factores principales interrelacionados: la recuperación del prestigio y la visibilidad como medio de locomoción, el incremento de la utilidad y la percepción de un menor riesgo al pedalear.

El nuevo prestigio y la mayor visibilidad de la bicicleta se derivan de un cambio cultural de fondo que atañe a la valoración de los conflictos ambientales globales y, también, al mayor conocimiento sobre las consecuencias del modelo vigente de movilidad. Un cambio que se realimenta con la modificación de la agenda social y política, cada vez más volcada a un discurso (no necesariamente profundo o sincero) vinculado a los retos de la sostenibilidad.

El incremento de la utilidad de la bicicleta deriva, en primer lugar, de la propia extensión y dispersión de las ciudades. La expansión urbanística de las dos últimas décadas ha minado la utilidad de la marcha a pie y ha dejado muchos destinos de viaje cotidiano únicamente al alcance de la bicicleta como medio de desplazamiento autónomo. Aunque, obviamente, la dispersión y dependencia del automóvil en los nuevos desarrollos urbanísticos limitará el crecimiento de la bicicleta en el futuro, cuando no se trate tanto de sustituir al peatón como los modos motorizados.

Otra causa del incremento de la utilidad es la económica; en tiempos de crisis no es baladí para  muchos colectivos contar con un medio de transporte barato. Y no hay que olvidar que también han incrementado la utilidad de la bici algunas políticas municipales que han empezado a facilitar su movilidad (desde los aparcabicis hasta el acceso al transporte colectivo, pasando por algunas infraestructuras específicas que hacen más cómoda la circulación en bicicleta).

Por último, el tercer factor mencionado es la reducción de la percepción de riesgo de circular en bicicleta. Sigue siendo el cuello de botella de la expansión del uso de la bici, tal y como lo indican las diferentes encuestas de opinión locales y, también, el Barómetro Anual de la Bicicleta en España, según el cual el 45,5% de los encuestados opinan que los mayores inconvenientes para el uso de la bicicleta tienen que ver con la peligrosidad del tráfico. Sin embargo, son también visibles algunos cambios del contexto social hacia comportamientos de menor violencia vial, lo que, unido a determinadas infraestructuras y políticas ciclistas, está generando una mayor sensación de seguridad de los que emplean la bici. En algunas ciudades se puede incluso hablar de una cierta masa crítica de ciclistas en la que su mayor visibilidad contribuye a su seguridad.


Ciclistas frente a viandantes, un conflicto inédito

El lado negativo de este proceso de ascenso de la bicicleta es la emergencia de un conflicto inédito en nuestras ciudades: el choque entre ciclistas y viandantes es una confrontación entre intereses que no se había producido anteriormente y que se expresa de cuatro modos diferentes:
  • la percepción de un agravio comparativo en la atención de la Administración hacia la bicicleta frente al descuido del espacio peatonal;
  • la ocupación de espacio peatonal por parte de infraestructuras ciclistas;
  • la reducción de los derechos de caminar y estar en el espacio público derivada de nuevas reglas y comportamientos por parte de los ciclistas;
  • y, sobre todo, la utilización inadecuada del espacio peatonal por parte de un número significativo de ciclistas.
Todas esas expresiones están enraizadas en un erróneo planteamiento técnico y político de las medidas de promoción de la bicicleta, que luego será descrito con mayor detalle. Pero lo que realmente está visibilizando el conflicto, en alarmante crecimiento, es el uso ciclista del espacio peatonal y, en particular, de las aceras.

Son oportunos a este respecto los datos del Barómetro Anual de la Bicicleta en España, los cuales indican que más de un tercio de los ciclistas no utilizan nunca o casi nunca las calzadas. Preguntados éstos sobre los motivos por los cuales no emplean las calzadas, la mayoría indica que «es peligroso o le da miedo». Estos datos, más la observación directa de numerosas ciudades españolas, permiten estimar que más de una tercera parte de los nuevos ciclistas incorporados a la movilidad en los últimos años están empleando sobre todo las aceras para circular.

Obviamente, la propensión y frecuencia de la circulación por aceras tiene variaciones en función de la tipología urbanística y de la cultura y política de la bicicleta existente en cada ciudad, pero cualquier observador puede apreciar que se verifica en todas las ciudades y en cifras de ese calibre tan elevado.

Hay que decir también que este conflicto en el espacio peatonal se superpone a otros que ya están presentes o se anuncian, como el aparcamiento y la circulación de motocicletas y ciclomotores, la circulación de segways y patinetes con motor de adultos, o la expansión de terrazas y muebles de restauración derivada de la Ley Antitabaco. Las aceras suscitan apetencias insaciables.


Lo que une a viandantes y ciclistas...

Cabe entonces preguntarse si ese contexto bipolar de emergencia de la bicicleta, retroceso peatonal y conflictos entre ambos es un rasgo inapelable de la evolución de nuestros modelos de movilidad o existe un camino que recorrer juntos. Para aproximarse a una respuesta, es conveniente primero poner sobre la mesa del debate lo que une y lo que diferencia a unos y otros.

Ambos son modos de desplazamiento activos y saludables, adjetivos que suelen ser preferibles a otros también empleados frecuentemente como no motorizados, lentos o blandos, de un enfoque a veces más negativo. A ambos les une la perspectiva de transformación del modelo de desplazamientos bajo lo que, con distintas interpretaciones, se denomina movilidad sostenible.

Ambos son modos que generan poco o ningún peligro allí por donde pasan y que, precisamente, tienen su conflicto principal en la inseguridad causada por los vehículos motorizados y, en particular, por los automóviles.

A ambos les genera incomodidad también el ruido y la contaminación del aire de los vehículos motorizados que les rodean. O se sienten acorralados en el espacio urbano, siempre en competencia y siempre cuestionado por el motor, que tiene una capacidad aparentemente infinita de devorar metros cuadrados de ciudad.

Y ambos tienen en común su gran autonomía frente a las exigencias económicas e institucionales, el consumo de energía exosomática y la formación reglada para poder desplazarse. Caminar es una acción propia y autónoma de los seres humanos, ajena y previa a cualquier institucionalización heterónoma (en el sentido señalado por Ivan Illich), mientras que pedalear participa en gran parte en esa autonomía, aunque requiere un nivel algo más elevado de organización.


... y lo que les diferencia

Pero también hay que reconocer las diferencias entre viandantes y ciclistas, para entender cómo debe ser su alianza en la movilidad sostenible, para evitar conflictos innecesarios y errores de enfoque en las políticas de promoción de cada uno de ellos.

La primera diferencia evidente es la rapidez. Las velocidades de referencia de las bicicletas (12-15 km/h) triplican o cuadruplican las peatonales (4-5 km/h). Frenar, detenerse, iniciar la marcha, cambiar de trayectoria son acciones bien distintas cuando se va a pie que cuando se circula en bici. En correspondencia, viandantes y ciclistas tienen exigencias bien diferentes en términos de infraestructura para los desplazamientos. Para hacer efectiva la eficiencia energética que caracteriza a la bicicleta, se requiere una pavimentación relativamente sofisticada y pendientes reducidas; las anchuras, las distancias de visibilidad o los radios de giro de las vías tienen que ver también con el régimen y velocidad de sus desplazamientos.

Las diferencias serían mayores si no fuera por la revolución en el diseño urbano que está suponiendo la incorporación al espacio peatonal de las personas con discapacidad, revolución que aproxima los parámetros de la infraestructura peatonal a los requeridos por la bicicleta.

Otra diferencia es que los viandantes no necesitan aparcamiento, perogrullada que no deja de tener su miga, pues como ocurre con todo medio de transporte no peatonal, no existe movimiento sin estacionamiento. Los ciclistas, al igual que los motoristas y los automovilistas, deben desaparcar y aparcar para convertirse en algún momento en viandantes.

Pero lo que establece la gran diferencia entre ciclistas y viandantes es todo lo que estos incorporan ajeno a la movilidad. Mientras que la esencia de la bicicleta es el desplazamiento (si no hay movimiento el ciclista se cae), los viandantes combinan el movimiento y la estancia.

En definitiva, caminar y estar son las formas esenciales de construcción de ciudad y ciudadanía, de conformar el espacio público y las relaciones sociales, por lo que no pueden comprenderse únicamente desde la perspectiva del movimiento, de la movilidad.


Texto: Alfonso Sanz, extraído del artículo "Ciclistas y viandantes ¿aliados o adversarios?"


(Continúa aquí)

domingo, 25 de noviembre de 2012

¿Carriles para todos?

El otro día la gente de Valencia en Bici, sin lugar a dudas una de las asociaciones más visibles del panorama estatal, compartía esta sugerente imagen como una de las candidatas para tratar de reivindicar la demanda de un carril exclusivo para los ciclistas en una de las fabulosas rondas con que cuenta esta ciudad tan orientada al coche. Abstrayéndome de la circunstancia concreta de esta ronda e incluso de la problemática grave que sufren los valencianos a manos de unos políticos que lejos de conservar, que ya sería bastante, continúan promoviendo el uso del coche, me he permitido hacer un ejercicio didáctico con la imagen. Un ejercicio gráfico que plantea una reflexión sobre el apropiamiento del espacio público para la circulación.

Punto de partida

Partimos de un modelo de calle donde todo el espacio principal de circulación se le ha cedido al coche, que domina el tráfico y condiciona la habitabilidad de la ciudad y los itinerarios de los demás, fundamentalmente de los peatones. En dicho modelo, conviven dos formulaciones: por un lado, las grandes avenidas (como la que inspira el cartel), auténticas autopistas urbanas, donde se prioriza la capacidad de la vía y su velocidad y se ordena todo el tráfico para darle prioridad a la misma; por otro lado, las avenidas donde se permite el aparcamiento, calles no tan arteriales, pero de primer rango también.


Introducimos el transporte público

En esta ciudad, donde los ciclistas no existían o suponían una minoría desdeñable, el gran reto histórico fue y es dar facilidades al transporte público para hacerlo competitivo garantizando velocidades comerciales razonables. Para ello se decidió, en esas calles principales, avenidas multicarril todas ellas, detraer un carril a los automóviles privados para dárselo en exclusiva al transporte público. Una decisión controvertida y muy contestada en algunas ciudades.


Esto supuso y supone un gran avance y una extraordinaria comodidad para los usuarios del transporte público, aunque en las calles con aparcamiento exige eliminar unas cuantas plazas para poder habilitar las paradas y las interacciones con los coches aparcando y saliendo suelen conllevar retrasos y dificultades a los buses.

Llegan las bicis

En este escenario cambiante y en el momento de mayor auge del coche como paradigma de la movilidad, llegan las bicis para enredarlo todo y alguien decide que la mejor manera de protegerlas es adjudicarles también un carril a ellas. Veamos lo que ocurre.

Por un lado, están las grandes avenidas sin coches aparcados, donde, independientemente de la existencia o no de carriles dedicados al transporte público, la cosa no reviste dificultades. Se pinta y punto. Normalmente carriles estrechos, sin defensas, donde tan sólo el adelantamiento entre ciclistas se puede convertir en una maniobra penosa.


¿Cómo funciona? Pues lo que en el papel se sostiene y hasta queda bonito, en la realidad es un infierno para los ciclistas. Porque lo que en la recta no entraña ningún problema, salvando el aparcamiento y la carga y descarga irregulares, en las intersecciones se hace ingobernable y los ciclistas son víctimas de atrapamientos de una manera sistemática. Esto, en el caso de interacción con buses, que tienen que acceder a las aceras para coger y dejar a sus pasajeros, multiplica las vicisitudes de los ciclistas.

Veamos cuáles son los casos en las calles con aparcamiento.

El modelo preferido por nuestros munícipes es el conocido como acera bici (no confundir con la infausta acera ciclable que no cuenta con plataforma propia). La acera bici que se ha impuesto en nuestras ciudades, muchas veces restando espacio a la circulación motorizada, aparta a los ciclistas del tráfico y normalmente los sube a nivel de las aceras para defenderlos de sus teóricos depredadores.

 
¿Cómo funciona? Pues otra vez lo que sobre el papel se sostiene en la realidad es un fracaso porque genera toda una serie de entuertos que devienen en situaciones peligrosas y al final consiguen, por un lado, condicionar los tránsitos peatonales, que se ven invadidos por ciclistas, y, por otro, incrementar exponencialmente el riesgo de los ciclistas en las intersecciones. Eso sin contar con que normalmente son bidireccionales lo cual multiplica todos estos inconvenientes.

La otra opción, es el carril bici en calzada, quitándoselo al coche para dárselo así, sin más, a las bicis. Es el carril bici puro y duro.


¿Cómo funciona? Pues básicamente mal también, porque, además de que hay que darle una banda de seguridad de al menos un metro para que los pasajeros de los coches puedan abrir las puertas sin invadir el espacio ciclista, cosa que muchos implementadores ignoran, las operaciones de aparcamiento y las segundas filas suelen dejar el carril bici inutilizado y al ciclista desprotegido y despotenciado.

¿No hay solución para las bicis?

Visto así, no habría ninguna solución o la única solución posible sería compartir el tráfico, lo cual no es aceptable para la mayoría de la gente, ciclistas incluídos. Entonces ¿no hay solución posible?

Veamos lo que hacen en "la ciudad de las bicicletas" con sus arterias principales. En las grandes ciudades centroeuropeas, donde las bicis han ganado históricamente cotas de uso realmente significativas y siempre después de haber condicionado y desincentivado el uso del coche de manera determinante, la fórmula elegida muchas veces recurre a la exigencia de contar con andenes, para posibilitar el acceso de los usuarios a los medios de transporte colectivos.



En esas ciudades, muchas de ellas con más tranvías que autobuses en los centros urbanos, las avenidas no cuentan con posibilidad de aparcamiento y el transporte público corre por el carril de la izquierda dejando a los pasajeros en un andén central. Esto posibilita liberar el arcén para las bicicletas y, aunque los atrapamientos siguen estando presentes, la circulación de las bicicletas es, por lo general más amable que cuando conviven con el transporte público.

Otra posibilidad es habilitar andenes laterales, que sirven tanto cuando no se puede articular un transporte público que pueda descargar por la izquierda o cuando no existe tal transporte público y se permite el aparcamiento lateral.


Los andenes, no obstante, dificultan terriblemente los tránsitos peatonales y, en el caso de andenes laterales, comprometen a los ciclistas extraordinariamente en las intersecciones, incluso si son semaforizadas. Esto además de  que convierten las operaciones de carga y descarga en retos imposibles.

Arrinconar al coche

Cualquiera de estas posibilidades requiere además del acochinamiento del coche de una manera increíble, lo cual es absolutamente inviable en nuestras ciudades, dada la dependencia del coche que hemos asumido y que ha generado la configuración urbanística de las mismas y la zonificación y deslocalización de las actividades que padecemos y que seguimos fomentando. Pero, incluso si fuera posible o donde sea posible ¿cuánto espacio requeriría?

¿Hay espacio para tanto?

Sin embargo, cualquiera de estas formulaciones presupone que la calle cuenta con espacio suficiente para ello y que el espacio es fácilmente disponible para adjudicárselo a uno u otro modo, y esto muchas veces no es así de fácil, porque el espacio es finito y la voluntad política y social es débil ante inercias tan potentes y tan coercitivas como la que nos ha impuesto durante varias décadas el coche.

Menos coches, más educación

Así pues, y tratando de ser posibilista, esto de mejorar la seguridad en la circulación de las bicicletas en ciudades consolidadas no es tan sencillo como habilitar un carril para ellas y requiere de un esfuerzo más general que debe ir dirigido mucho más en poner cortapisas a los coches y en educar a toda la población en el respeto del más débil al circular, empezando por los automovilistas, que en establecer pasillos exclusivos y ya está.

P.D.: Gracias a la gente de Valencia en Bici por la inspiración y suerte con la reivindicación.

jueves, 22 de noviembre de 2012

A cara descubierta

Dicen que uno de los mayores inductores de la violencia vial y también de la cibernética, que son las dos que nos ocupan en este espacio, es la protección y la potencia que nos da ver el mundo a través de una pantalla que nos permite interactuar con los demás con una valentía que seríamos incapaces de mantener sin esa protección. Eso y la posibilidad de escapar con sólo mirar a otro lado y apretar un botón, nos hace sentirnos invulnerables, poderosos y valientes. Los coches, como el anonimato cibernético, nos permiten, al sentirnos sobrepotenciados, adoptar unas actitudes que, en muchos casos, seríamos incapaces de soportar a cara descubierta.

En eso también la bicicleta es distinta (un poco como los que escribimos y opinamos sin refugiarnos en un seudónimo o en el anonimato) porque te obliga a presentarte ante los demás dando la cara y absolutamente desprotegido. Eso y que no puedes huir más que pedaleando (que sólo vale ante peatones).

Ir a cara descubierta permite interactuar de una manera mucho más directa con los demás y ayuda de una manera determinante, casi inevitable, a buscar la amabilidad. Ya sólo el hecho de recibir el aire en la cara, de sentir el frio y el calor, los aromas y los hedores, los ruidos y los rumores, nos hace ser más sensibles y estar mejor predispuestos a entendernos con el entorno, con los demás.

Si a eso le sumamos la indefensión propia del ciclista y la reiteración de los itinerarios, encontraremos que los que andamos en bici a diario y repetimos rutas necesariamente profesamos la amabilidad y buscamos el entendimiento con nuestros semejantes, especialmente con los que más podemos hacerlo que es con otros ciclistas y con los peatones. Con los automovilistas es más difícil, sobre todo porque van aislados en sus corazas metálicas y actúan con la violencia que les propone y que les impone el medio de locomoción que han elegido (la mayor parte de las veces) o que no tienen más remedio que utilizar (las menos).

Por supuesto que entre los ciclistas hay cafres, imbéciles, arrogantes y violentos. Es inevitable. La especie humana nos ha provisto de ellos para reconocer las virtudes de la sociabilidad. Nadie sabe mejor que el que lo practica, lo que recompensa solicitar permiso y pedir perdón, agradecer un gesto y practicar el respeto y el entendimiento. Muchos de los que andan en bici, seguro que lo conocen, los de los coches, difícilmente.

miércoles, 21 de noviembre de 2012

Guerra a los de las bicis

Parece que el libertinaje en el que ha desembocado la permisividad con los ciclistas se puede empezar a dar por concluido. Han sido años locos, feroces, donde los ciclistas han campado, hemos campado a nuestras anchas, ignorando normativas, contando con el respaldo de las autoridades y con el aureola de creernos los salvadores del mundo. Pero esto, gente de la bici, ha acabado.

Llevamos los ciclistas unas cuantas campañas corriendo con la culpa de la imprudencia temeraria de muchos ayuntamientos a la hora de dar manga ancha a los ciclistas invasivos y de las consecuencias que ello ha traído. Ahora va a resultar que lo de continuar por las aceras cuando las aceras bici y las aceras ciclables se acaban va a ser delito y se va a castigar, cuando todos estos años se ha permitido y hasta se ha provocado.

Foto de El Heraldo de Aragón

Nos quieren volver locos. Después de haberse cargado la tranquilidad de todas las aceras donde han implementado sus ciclovías (y en todas las demás por extensión e inacción), ahora quieren defender a los sufridos peatones y quieren hacer pagar a los mismos a los que han invitado a abandonar la calzada, por su propio bien, cuando se refugien, siguiendo su consejo, en las aceras peatonales.

Para los que la esquizofrenia es vieja conocida, esto no reviste ninguna gravedad, cambio el chip y punto. Para los bienaventurados que creen que alguien les va a salvar y que sólo ven blanco o negro, bueno o malo, esto es una afrenta que atenta contra su seguridad y, por encima de ella, contra la causa ciclista. Para los demás esto no representa sino una gota más desbordada de una realidad desquiciada y desquiciante.

El caso es que unos mediante avisos cordiales (ejemplo de Logroño, Vitoria o Pamplona), otros atizando en las carteras (Valencia, por supuesto), las autoridades han vuelto la vista contra los de las bicis con ensañamiento inusitado y con ejemplaridad aterradora.

Para muestra un botón de lo que le sucedió al bizipikete de Pamplona el pasado 14-N. Absolutamente imperdonable. Demencial.



¿Son los ciclistas tan peligrosos?

A juzgar por determinación de las actuaciones y la reiteración de las mismas, se puede concluir que se nos percible como un colectivo especialmente peligroso. Si no, no se entiende esta insistencia y la desproporción de las medidas tomadas cuando no se está trabajando con el mismo afán con los automovilistas.

Es incontestable la evidencia de que los ciclistas se han convertido en una molestia fabulosa para los peatones y que esta realidad es necesario corregirla, pero no es menos cierto que esto se ha conseguido porque se ha consentido de una manera muy descarada para beneficio precisamente del tráfico motorizado.

Así pues, resulta difícil creer que esta persecución de ahora no responda a una estrategia dirigida a reducir al enemigo antes de que alcance cotas preocupantes y exija derechos en la calzada. Quizá ahí resida su peligro, en la amenaza que pueden llegar a representar para el todopoderoso e incuestionable coche en la calzada, su feudo. Ya veremos.

Fotos de Txibikleta

Herramientas para dar oportunidades a la bici

Mucho se habla, mucho se escribe, mucho se opina sobre cuáles son las fórmulas para tratar de dar a la bicicleta las oportunidades que se merece como vehículo práctico, limpio, respetuoso y amable y, por lo que se ve, todo el mucho sigue elucubrando sobre el asunto y apostando parcialmente, cuando no lavándose la cara con la bici.

Llevo dos días enteros dedicado a demostrar que esto de la bicicleta es sencillo y que, desgraciadamente, se ha complicado de una manera interesada para presentarlo como algo poco posible, poco razonable o poco recomendable, a menos que se cumplan toda una serie de condiciones que, en la práctica, son muy difíciles de cumplir. Una de ellas, la más importante, que la bici circule sola y protegida, lejos de automóviles y, a ser posible, también de peatones.

¿Por qué?

Pero, ¿por qué se demanda este tipo de sobreprotección para un vehículo que hasta la fecha no ha mostrado una siniestralidad preocupante? Pues por dos motivos fundamentalmente:
  • Por un lado, porque se ha perdido el hábito y con él la habilidad de andar en bici de manera natural, con destreza, con reflejos, de manera instintiva, con seguridad y aportando seguridad a los demás.
  • Por otro, porque la bicicleta se ha convertido, por puro abandono, en un elemento extraño, complejo, incómodo, difícil... complicado.
No es sino el fruto de una generación que se ha dedicado a montar una forma de vivir fundamentada en los desplazamientos en coche privado, donde la dispersión urbanística, los espacios inaccesibles para los no motorizados, la necesidad de desplazarse para todo han devenido en un sistema que sólo es soportable a bordo de un coche privado y que descarta cualquier medio de transporte alternativo.

En ese escenario e incluso contando con todos esos condicionantes, la bicicleta sigue teniendo sentido. Por rápida, por barata, por sana y por respetuosa. Por eso algunos seguimos haciendo misiones con ese mensaje que es bien sencillo.

La bici, simplemente

Porque la bici es sencilla, es abarcable, es un mecanismo eficiente que podemos aprender a manejarlo, a repararlo y a promoverlo con sorprendente simplicidad.

El sábado en un curso de mecánica básica de mantenimiento, hoy dando charlas en un instituto, el mensaje es el mismo, claro y contundente: esto es fácil. Por eso debes probarlo.

Porque todos tenemos bicis en casa, porque ponerlas a punto y mantenerlas es una tarea que podemos hacer nosotros mismos y porque basta con montarse en ellas y actuar con prudencia, con respeto, con dignidad y con sentido común para comprobar que es posible.

Claro que hay mucho por hacer, que hay que hacer nuestras calles más amables y a nuestra gente menos agresiva, claro que habrá que adaptar de alguna manera el espacio público para ello, claro que habrá que enseñar también a los ciclistas a comportarse, pero no podemos esperar a que todo el mundo se ordene para hacer nuestras opciones. Pero cuidado con complicarlo innecesariamente, porque no funcionará.



Por eso resulta imprescindible seguir comunicando, contagiando con nuestra experiencia como algo posible y al alcance de cualquiera, porque sólo haciéndolo podemos demostrar que puede hacerse y cómo puede hacerse.

viernes, 16 de noviembre de 2012

Acción, reacción, acción

Hace unas semanas denunciaba en este mismo espacio el extremo ridículo al que se había llegado en el pueblo donde vivo en el que se había distorsionado tanto la realidad que se estaba luchando denodadamente con todos los medios para tratar de justificar la necesidad de mantener un servicio de transporte colectivo para posibilitar el desplazamiento de una población escolar de varios cientos de niños y niñas un trayecto que no sobrepasaba en ningún caso los 2 kilómetros de longitud.

La denuncia causó gran revuelo e indignación entre algunos padres y motivó una contestación pública del concejal encargado del tema al día siguiente de su publicación en prensa, tachando la propuesta de teórica y casi de colaboracionista.

Un mes más tarde, descubrimos que lo que entonces se negaba y se calificaba como chifladura de advenedizos presuntuosos hoy se está haciendo como iniciativa del ayuntamiento y que es el mismo concejal que auspiciaba la imposibilidad de buscar alternativas y el mismo ayuntamiento que amparaba las movilizaciones y las llevaba hasta sede parlamentaria el que ahora encabeza una propuesta de camino escolar. Por cierto, la primera actuación ha costado la nada desdeñable cantidad de 1.500 euros.


Nos tenemos que congratular, una vez más, de que estos políticos mezquinos que tenemos, que sólo saben liderar proyectos porque son de su titularidad y les sirven para capitalizar réditos políticos y que denostan todo lo que no sale de sus filas, actúen aunque sea por reacción ante la proclamación de su ridículo o tratando de capear una situación sobrevenida. Mientras sea para bien y el tiempo perdido sea así de breve, bienvenida la reacción y enhorabuena por la iniciativa que ojalá os dé buen resultado.

Espero que ahora nadie se acuerde de que no había alternativa posible, que esa pasarela invitaba al suicidio infantil, que en el camino al pie de la misma los militares solían estar de maniobras bélicas, que los quads asesinos circulan por ahí acechando contra escolares y acompañantes y que todo esto era una majadería de un listillo que prácticamente no vivía aquí y que llevaba a sus hijos a otro colegio, más que sospechoso, apartado de un ayuntamiento que ya había hecho los deberes de la movilidad sostenible.

jueves, 15 de noviembre de 2012

¿Por qué no cuaja la bici en nuestras ciudades?

Vivimos con inquietud un periodo, en el que llevamos inmersos unos cuantos años, que se nos ha antojado como decisivo para el impulso de la bicicleta como medio de locomoción en muchas ciudades del mundo y, sin embargo y pese a que ha habido mucho movimiento con la bicicleta como protagonista, observamos que la cosa no acaba de consolidarse y el progreso inicial empieza a presentar problemas que apuntan derroteros realmente preocupantes que están estrangulando unos principios prometedores.

Hemos visto cómo, en muy pocos años, se han invertido presupuestos astronómicos en algo que hasta entonces sólo ocupaba partidas marginales y que sólo preocupaba lo suficiente para acallar demandas y reivindicaciones que eran minoritarias y se trataban con desinterés y con una cierta condescendencia. Y el panorama ha cambiado en todos los sentidos, porque la bicicleta ha ganado presencia gracias a unas cuantas actuaciones espectaculares en forma de presuntas vías ciclistas y de presuntuosas bicicletas públicas, básicamente. Eso y que mucha gente se ha lanzado a esto de la bici así, sin más.


Por supuesto que ha habido procesos distintos en las distintas ciudades, pero siempre han llevado trayectorias paralelas que han acabado en los mismos escenarios con más o menos ciclistas (dependiendo mucho de quién los cuente). Invariablemente y con independencia de lo razonable de las actuaciones anteriormente mencionadas, la escena ciclista urbana en las ciudades que se han incorporado en los últimos años a esto de fomentar la bici se encuentra ante un dilema histórico: ¿por qué la bici no acaba de cuajar y andamos enfrascados en polémicas sobre la circulación por las aceras, la convivencia con el peatón o el uso del casco? ¿Por qué estas problemáticas no han sido tan acusadas en otros países donde la bici ha ganado adeptos y ha conquistado un espacio y un reconocimiento social incontestables?

Muchos incautos asociarán este apalancamiento a la falta de vías ciclistas segregadas que cosan las ciudades por todos sus rincones. Sin embargo, hay algo más que nos sigue obsesionando a muchos y que subyace debajo del asunto de la ingeniería civil.

¿Qué pasa en otros sitios?

Cuando todos y cada uno de nosotros, amantes y promotores de la cosa ciclista, visitamos las ciudades donde la bicicleta ha alcanzado una cierta preeminencia, observamos que la clave del éxito no reside en una cuestión meramente infraestructural. En esas ciudades la bicicleta es posible, no precisamente porque haya vías ciclistas y aparcabicis (porque curiosamente las bicis públicas no están demasiado presentes), sino porque se ha condicionado la circulación y el aparcamiento de los coches, porque se ha potenciado decididamente el transporte público intermodal y, sobre todo, porque los ciudadanos están dispuestos y convencidos para jugar al juego del respeto, de la convivencia y de la amabilidad escrupulosamente, para así poder disfrutar más y mejor de los espacios públicos. Basta con ir de gracioso, de despistado o de espabilado para comprobarlo.

Algo que se inculca desde la infancia, en casa, en la escuela y en la calle. Algo que está convenido, asumido, consumado y protegido. Por todos, por cada uno.


¿Y entonces por qué no arrancan aquí las bicicletas?

Pues igual precisamente por eso: porque las bicicletas no arrancan. Y eso es algo que parece que a muchos todavía les cuesta entender. Las bicis necesitan un clima favorable para andar y para ello resulta imprescindible, im-pres-cin-di-ble, apaciguar los aires que ha cogido el coche, limitar extraordinariamente su accesibilidad a los centros urbanos, reducir notablemente su velocidad máxima de circulación, cohibir a los conductores para que no usen el coche abusivamente en todos los sentidos y dejar claro, bien claro, que el coche no es bienvenido en las ciudades, que no es deseable su utilización.

Pero no basta con decirlo, hay que hacerlo y hay que hacerlo valer. Y esa es labor de nuestros ilustres políticos, fundamentalmente de aquellos que acceden al poder que, como su propio nombre indica, les da la potestad y la obligación de hacer. Y es aquí donde más flaqueamos. Porque son nuestros políticos los responsables de darle la vuelta a esta tortilla y son precisamente ellos los que están evitando agarrar el toro por los cuernos. Si los políticos no están convencidos de que hay que hacerlo y de cómo se hace, entonces no va a servir para nada tratar de tejer una red de vías ciclistas por tupida que ésta sea.

Son los políticos, amigos y amigas de la bici, los responsables últimos de que no se le haya dado la alternativa a la bicicleta y de andar toreando el asunto y mareando la perdiz con todo eso de que los ciclistas y los peatones tienen que entenderse o no, mientras se desentienden de intervenir donde hay que hacerlo que es en las calzadas, condicionándolas, reduciendo el espacio y la velocidad del coche, incrementando los espacios sin coches, dificultando su circulación, impidiendo el libre aparcamiento. Pero, más que todo eso, trabajando por inculcar una nueva cultura de la movilidad que excluya al coche por defecto y que sólo lo entienda excepcionalmente, que reconozca a aquellas personas que optan por caminar, andar en bici y usar el transporte público, dignificando estas elecciones, alentándolas, protegiéndolas.

Son esos políticos gobernantes, los mismos que no dudan en subirse a una bici para hacer campaña, los que están impidiendo con su servilismo al coche, con su indecisión, con su cobardía, con su miopía y con su estulticia que la bicicleta tenga una oportunidad real. Ellos y todos los que les siguen, dándoles palmaditas.

Es muy esclarecedor de todo esto, el vídeo del programa que está circulando por la red con fluidez automovilística estos días.

lunes, 12 de noviembre de 2012

El cuento del pastorcillo feroz

Erase una vez un pastorcillo irresponsable que se dedicaba a tratar de domesticar a los coches feroces amenazándoles con la presencia de ovejitas que luego efectivamente no había. El truco era fácil y efectivo: les colocaba unas señales de que entraban en las proximidades de un redil y les amenazaba con el castigo si se comportaban de manera amenazante, aunque luego el redil no estaba ahí. El caso es que el pastorcillo sagaz engañaba a los lobos que, amedrentados por la amenaza del castigo ejemplar, se comportaban como si hubiese ovejitas donde no las había.

Esta es la estrategia que algunos responsables municipales de tráfico utilizan para apaciguar el tráfico en determinadas zonas, tratando de mejorarlas, pero engañando sobre las condiciones reales de las mismas.

Señal de zona escolar sin colegio en las inmediaciones

El problema en el cuento del pastorcillo es que los lobos feroces fueron aprendiendo, con la experiencia y con el paso reiterado por las zonas marcadas, que no había tales ovejitas y que, mejor aún, no había control sobre su actitud cuando pasaban por aquellas zonas, así que, conforme pasó el tiempo, como vieron que no ocurría nada, volvieron a imponer su ley: la del más fuerte, la del más feroz. Y entonces ocurrió que, cuando el pastorcillo decidió cambiar las cosas porque efectivamente quiso habilitar una zona segura donde las ovejitas pastaran alegres y despreocupadas, nadie lo entendió, porque las alarmas que el pastorcillo avieso había malutilizado y sobreexpuesto ya no eran efectivas ni cumplían con su misión.

Es lo que pasa con la saturación de señalización restrictiva si no responde a una necesidad real, constatada y demostrable. Jugar a señalizar porque sí donde no se cumplen estas condiciones puede volverse contra lo que se trataba de regular.

Lo peor de este cuento es que las propias ovejitas, que confiaban en su pastorcillo como el encargado de velar por su seguridad, también se dieron cuenta de que aquel juego del engaño no las protegía y empezaron a sentirse desvalidas, desprotegidas, defraudadas y vieron que su propia integridad dependía exclusivamente de ellas y acabaron desconfiando de su guardián y buscándose la vida por su cuenta, pensando que si ese pastorcillo hubiera sido más valiente, más determinado y más realista se podría haber cambiado el escenario, con lo que toda la estrategia de la falsedad se volvió contra el propio pastorcillo que se quedó solo y sin misión, con lo que todo volvió a quedar a merced de los lobos, como antes.

Entonces el pastorcillo se volvió loco y empezó a señalizar las zonas donde antes recogía a las ovejitas  permitiendo y recomendando que otros depredadores menores, no precisamente coches feroces, circularan libremente por en medio de los rediles.

Señal de vía ciclista exclusiva y obligatoria donde no hay sino una acera con permiso para circular en bici
Y colorín colorado este cuento se ha consumado.

domingo, 11 de noviembre de 2012

Cursos para ciclistas urbanos ¿obra social?

Estamos presenciando en los últimos meses la eclosión de iniciativas en distintos ayuntamientos dirigidas a formar a los que lo deseen en la prevención y seguridad vial a bordo de una bicicleta en la ciudad. Esto, que en sí mismo es una consecuencia lógica del impulso que ha cobrado la bicicleta entre nuestra gente mayor, encierra un cierto enviciamiento desde su propuesta.

La cuestión no es tanto enjuiciar la conveniencia de dichas sesiones sino más bien tratar de analizar cuál es la incidencia de las mismas. Todo curso necesita un profesor y, dada la naturaleza de estos cursos, un profesor no puede tener más de 15 alumnos en buenas condiciones. Con dos o tres horas, más que suficiente. Por supuesto el curso es gratuíto y el monitor voluntario (o casi).

Imagen extraída de aquí
¿A qué población se puede abarcar con este tipo de programas?

Esta es la verdadera enjundia del asunto. Estos servicios, como los talleres de mantenimiento de calle, son iniciativas loables, pero que nunca podrán dejar de ser minoritarias y que siempre van a ir dirigidas a gente que ya presenta una actitud prudente y preventiva y que, pese a que normalmente obtienen buenos recursos y están agradecidos, quizá no sean el público objetivo de estas propuestas.

Porque estos cursos se deberían dirigir a toda esa tropa de inconscientes que van sin cuidado y sin respeto, atropellando a los demás o poniéndose en riesgo de una manera imprudente y temeraria, muchas veces sin saberlo y otras simplemente adrede, pero estos no suelen acudir a estos talleres.

El problema en estas iniciativas, como en las charlas, es que va un público que ya está convencido y que normalmente es practicante de la doctrina que se quiere inculcar. Eso y su escaso alcance suelen dejar la propuesta en una mera declaración de buenas intenciones, cuando no en un lavado de cara municipal o en un calmado de conciencias colectivas.

¿Un poco es mejor que nada?

Por supuesto que es mejor algo que nada y estos esfuerzos son valiosos y dignos de alabar, pero de ahí a pensar que se está teniendo alguna incidencia en la población va un trecho que no es poco. Ni siquiera entre los ciclistas noveles. Amén de que muchos están sirviendo para bendecir las infraestructuras y maniobras municipales, dándolas como aptas y recomendables.

Esto es como aquella figura ya en vías de extinción que era la de la Obra Social de las cajas de ahorros, que pretendía demostrar su vocación social repartiendo unas migajas de lo que nos robaban o, dicho de otro modo, de lo que ganaban. Hoy se ha demostrado cuál era la Obra de Verdad a la que se dedicaban. La otra, la Social era como echar unas migas a las palomas y hacer creer que con ello las estamos alimentando.

Dada la entidad que está cobrando el ejercicio de la bicicleta como medio de locomoción en la ciudad, ya va siendo hora de empezar a demandar algo más que unos cursillos minoritarios una vez al mes o unas pocas veces al año. Un programa serio de adiestramiento y concienciación respecto al uso de la bici con campañas universales, medidas acompañantes y un buen programa de formación de alcance e impartido por profesionales puede ser un buen principio, antes de proponer una estrategia educacional que empiece en las guarderías, siga en las escuelas y culmine en cursos para adolescentes y adultos.

Hay que ser ambiciosos, si no somos capaces de conformarnos con las migajas y consolarnos con que eso es mejor que nada.

sábado, 10 de noviembre de 2012

Bicis al cuarto

Tener una bicicleta y tratar de usarla como vehículo cotidiano puede convertirse en un auténtico quebradero de cabeza y en una incomodidad si no se tiene una solución de aparcamiento cómoda, segura y barata. Mucha gente da por sentado que las bicicletas no requieren ningún tipo de infraestructura de aparcamiento más allá de los aparcabicis y que toda la logística que hace falta para tenerlas a disposición se reduce a dejarlas abandonadas en la calle a merced de los elementos, dispuestas a ser robadas, maltratadas.


Es un juego perverso, que entraña algunas premisas lamentables:
  1. No merece la pena invertir en una bicicleta utilitaria. Total, te la van a robar tarde o temprano... así que mejor andas con chatarra.
  2. Nadie pagaría nada por guardar su bici a buen recaudo, porque las bicis son baratas y no requieren de ningún tipo de servicio.
  3. La mejor manera de dejar una bici es en la calle. Da igual que sea para unos minutos, para unas horas, para todo el día o para siempre. 
La perversión consiste en que, con estos supuestos, el uso de la bicicleta se hace incómodo y mezquino y la ciudad se convierte en una chatarrería en poco tiempo porque los aparcabicis se usan de trasteros o de meros contenedores de ferralla con la única condición de que sean cuadros con dos ruedas lo que se deposite en ellos. Al tratarse de vehículos privados y teniendo en cuenta que para retirarlos hay que avisar a sus propietarios, la cosa se complica y se hace insostenible.

Sí, insostenible. Y no hacen falta tantas bicis o una proporción de ciclistas habituales tan grande. En ciudades con apenas un 3% de viajes hechos en bici podemos encontrarnos las calles llenas de despojos inutilizados.


¿Cómo resolverlo? Peligrosa cuestión. Tenemos soluciones de carácter legal (exigir un impuesto circulatorio a las bicis, registrarlas obligatoriamente o permitir retirar bicicletas si se comprueba que son abandonadas), pero todas ellas entrañas una serie de complicaciones de aplicación y un efecto punitivo que puede resultar disuasorio del uso de la bici.

Con unos cuartos bastaría

La verdadera solución es poner a disposición de la gente espacios donde alojar las bicis sea fácil, barato y razonablemente seguro. Los cuartos de bicis, claro.

Para conseguirlo caben distintos niveles de actuación. Por un lado, modificar la normativa relativa a edificación, de manera que sea obligatoria la habilitación de espacios destinados a este fin en las nuevas edificaciones, sean éstas viviendas, edificios dotacionales o empresas y centros de actividad. De la misma manera que se calculan las plazas de aparcamiento para coches, haciéndolas cómodas, accesibles, seguras y suficientemente espaciosas.


Por otro lado, los ayuntamientos podrían y deberían habilitar locales para este uso y cederlos a los vecinos para su gestión. Es el modelo que ha propuesto, por ejemplo, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz con sus "bicilonjas". O incluso gestionarlos directamente o mendiante una concesión pero como un servicio público si son zonas de especial interés porque concentran muchos viajes (estaciones intermodales, centros neurálgicos, etc.).

Por último, pero no por ello menos importante, siempre cabe esperar que sea la iniciativa privada la que, localizando zonas con una demanda potencial, proponga soluciones colectivas a precios ajustados. Con los tiempos inmobiliarios que corren, seguro que hay oportunidades razonables para proponer este tipo de servicios del que sólo hay testimonios aislados, muchos autogestionados, otros como negocio.