lunes, 29 de abril de 2013

Si conduces tu coche solo....

Vivimos tiempos difíciles. Para muchos la situación es tan angustiosa que es comparable a un estado de excepción o un ambiente pre-bélico, un ambiente de guerra, financiera y económica pero guerra en definitiva. En este escenario donde la llamada a la austeridad se ha generalizado como única fórmula para afrontar las dificultades, el asunto energético cobra una preeminencia sobre otros.

Con una balanza energética altamente deficitaria, con una economía energéticamente dependiente, con un consumo energético disparatado y con un estilo de vida que no está poniendo en cuestión este tipo de desmanes, debería ser lógica una reacción responsable por parte de los estados dirigida a hacer reflexionar a la ciudadanía respecto a las consecuencias que todo esto tiene en el estrangulamiento de nuestros países.

Y así podrían tener sentido campañas de corte propagandístico dirigidas a controlar este despilfarro energético apelando a la conciencia colectiva. Igual que hicieron los estadounidenses en vísperas de la Segunda Guerra Mundial alertando a sus conciudadanos de que conducir sólos un coche suponía un derroche energético comparable a darle fuerza al enemigo.


Hoy el enemigo quizá no sea tan personalizable, pero hoy igualmente conducir un coche en solitario sin motivo justificado no deja de ser una forma de alimentar este monstruo que consume espacio y energía de una manera insaciable, este monstruo que se cobra más víctimas que muchas guerras y deja muertos y heridos a diario, este monstruo que atemoriza a todos en la calle, que intimida a los demás, este monstruo que además nos hace dependientes del poder de las corporaciones energéticas y de los grupos financieros que les dan cobertura.

Conducir un coche solo sin una justificación suficiente e inevitable, en este escenario, representa así una irresponsabilidad tremenda en una sociedad que necesita reorganizarse, pero representa además una tiranía respecto a las libertades de los demás y una forma de poner en compromiso su seguridad. Así pues, y aunque la imagen de Hitler quizá no represente estos valores, cabría reeditar este tipo de mensajes que llaman a compartir los viajes en coche. Pero también podrían reformularse en otros que incentivaran al uso de medios no motorizados, como la bicicleta.


Gracias a JuanCris Ortiz por la inspiración.

martes, 23 de abril de 2013

Son los coches, estúpidos

Estamos enfrascados en tratar de dilucidar cuáles son los preceptos que debería recoger una nueva formulación de la circulación que cumpla el doble objetivo de proteger a los más débiles sin que ello suponga un detrimento de la actividad de los mismos. O lo que es lo mismo, cómo conseguir que cada vez menos ciclistas y peatones sean víctimas de atropellos sin reducir el número de gente que camina o anda en bici.

Así le hemos ido dando la vuelta a todo lo concerniente a los requisitos y las condiciones para que la circulación ciclista sea segura, porque la peatonal parece que lo sea. Reducción de la velocidad, reconocimiento del derecho del ciclista a ocupar el carril que le convenga, permiso para que las bicicletas circulen en contradirección o por espacios peatonales, conveniencia o necesidad de que los ciclistas aporten una formación básica o se provean de su propia protección... y sin embargo nadie habla de los verdaderos causantes de la gravedad de las colisiones que no son otros que los coches.


Querida Directora General de Tráfico, querido Ministro del Interior, queridos representantes del mundo de la bicicleta y queridos portavoces de los peatones dejad de taparos los ojos con estupideces del tamaño del casco o de disputas por el derecho a circular por las aceras: el problema son los coches.

Son los coches en circulación los que ponen en peligro a las personas en las calles de nuestras ciudades. Como en las carreteras. Simplemente con disuadir del uso del coche se combatiría de tal manera la sangría que provoca su circulación que no haría falta pensar en otras medidas complementarias. Con menos coches en circulación habría menor probabilidad de sufrir las consecuencias inevitables de su uso: los accidentes.

Lo que pasa es que esta Dirección General de Tráfico, como este Ministerio, como en general todos los responsables políticos y tecnicos que nos rodean no se pueden permitir ni siquiera sopesar la posibilidad de disuadir del uso del coche porque se juegan demasiado y no quieren reconocerlo.

Porque bastaría con perseguir el cumplimiento de las velocidades, el escrupuloso respeto de los pasos peatonales, de las distancias de seguridad y hacerlo con castigos ejemplares, a la vez que se articularan medidas para hacer que los coches sólo se utilizaran por causa mayor. Con eso, con menos coches en la calzada, el resto de actores de la circulación verían que todo sería más fácil.

El casco o la circulación por aceras o por aceras bici no resuelven el problema, al contrario, lo agravan, porque el primero disuade del uso de la bici y la segunda multiplica la probabilidad de sufrir accidentes graves en los pasos de calzada.

lunes, 22 de abril de 2013

Pilladas en el paso de cebra

Hoy me he encontrado, leyendo el periódico, con una breve noticia que recogía dos sucesos que desgraciadamente se están haciendo clásicos y que resumen el estado de las cosas en lo que a ordenación del tráfico se refiere en esta parte del mundo. Una peatona y una ciclista atropelladas en sendos pasos de peatones. Por suerte, ninguna de las víctimas reviste gravedad. Lo que es grave es que este tipo de atropellos se produzcan.


No es lo mismo

Ahora bien, ambos incidentes no son comparables en absoluto. Mientras en el caso de la viandante se trata de un atropello criminal, denunciable y execrable por culpa de un automovilista que ha decidido tomar ventaja en una situación que no lo permitía, en el caso de la ciclista ésta es la víctima propiciatoria de su propio atropello al invadir la calzada por un paso de peatones desde una acera, ambas acciones ilegales y terriblemente peligrosas.

Sin embargo y pese a este carácter diametralmente opuesto, es desafortunadamente demasiado común, por repetido y por esa rancia educación misericorde que tenemos, ponerse del lado del más débil, aunque sea éste el que decida ponerse en peligro de forma gratuita e inconsciente y entonces tendemos, como se deduce de esta noticia, a ponerlos en el mismo rasero y a juzgarlos a ambos inocentes.

No da igual

Pues no, la inconsciencia no es inocente y la estulticia menos, sobre todo cuando involucra a otros y tiene consecuencias sobre ellos y, de la misma manera que no se nos pasaría por la mente exculpar al conductor que despreocupadamente atropella a la niña que cruzaba por el paso de peatones, no deberíamos compadecernos y perdonar a la ciclista que se arroja desde una acera, esté pintada o no para ciclistas, porque su maniobra tiene consecuencias para ella y para el atropellador que no puede evitarla.

Así pues, basta ya de hacer demagogia con los pobres e infaustos ciclistas que trasgreden la ley para su propio beneficio poniendo en peligro su integridad y la de los demás, aunque caigan atropellados en el intento, porque esto nos va a hacer flaco favor a la hora de defender sus derechos y su dignidad en el futuro.

domingo, 21 de abril de 2013

Ciclismiquis

En una lectura distraída de un periódico regional, da igual cuál, da igual de dónde, me he encontrado con el clásico valiente que expresa su opinión a modo de queja para denunciar el desfase ciclista urbano en una mezcla de exigencia y de reprobación gracias a la cual no se sabe bien si trata de pedir o de impedir el desarrollo razonable de la actividad bicicletera en su ciudad. Habitual.


La nota recoge la esencia más cruel de en lo que ha derivado la cuestión de la bici en muchas de nuestras ciudades para la mayoría de la gente.

Por un lado, las "bicisitudes" de los que intentan seguir esos chorizos que se han habilitado bajo el denominador común de carril bici, que no son sino auténticas gamberradas hechas por técnicos municipales ignorantes y asumidas como mal menor por la mayoría de los ciclistas dóciles y miedosos.

Por otro, el sangrante tema del timbre y de la conveniencia o necesidad imperiosa de su uso, que es la expresión máxima de la peatonalización del tráfico ciclista, ya que en calzada el uso del timbre resulta impropio por ridículo.

En último lugar está el asunto de la velocidad a la que circulan los carrilbicistas y cicleatones que atemoriza a los peatones y, más que eso, es la demostración de que todo esto, además de hacer tortuosos, incómodos e incomodantes los itinerarios en bici conlleva la necesaria ralentización de los ciclistas, una vez convertidos en pseudo-peatones.

Lo peor de todo esto es que a muy poca gente le chirría. Esta mezcla de conformismo, ñoñería y taimada agresividad está dejando a la bicicleta a la altura del betún y a sus prácticantes como los bastardos de la circulación urbana. Veremos cuánto dura la alegría.

jueves, 18 de abril de 2013

La vida más allá del carril bici

Cascante es una de esas poblaciones que se ha aventurado a proponer un nuevo estilo de movilidad entre sus habitantes. Una de tantas que se ha propuesto hacer un replanteamiento de la movilidad en su entorno urbano y que lo ha querido hacer a la brava, previo estudio, pero a la brava, como se hacen estas cosas en un escenario tan concreto como el que ofrece un pueblo de 4.000 habitantes, relativamente llano, diseccionado por dos carreteras y con una arraigadísima cultura de utilizar el coche para todo.

¿De ir en coche al bar a ir al cole en bici?

Con un radio de apenas 600 metros, los cascantinos, como todos sus convecinos de la ribera navarra y, en general, como todas las poblaciones rurales no han superado la dependencia del coche y todavía continúan utilizándolo para todo, incluso dentro del pueblo.

Resultaría tedioso analizar por qué hay semejante dependencia del motor, pero lo resumiremos en una mezcla de necesidad y de ostentación. Necesidad, porque estos pueblos, como todos, han ido quedando aislados, desprovistos de unabuena oferta de transporte público, y sus habitantes se han visto obligados a . buscarse la vida de manera individual, lo que les ha ido empujando a hacerse con uno o varios automóviles por familia para poder atender sus necesidades de movilidad exterior.

Este proceso, que se ha ido consumando de manera progresiva desde los años 70, ha generado una cultura que presenta la tenencia del coche no sólo como una necesidad sino como un estatus al que hay que llegar para considerarse un habitante en plenitud. Esto ha ido derivando, en las últimas décadas, en un vicio que ha conllevado a la utilización-exhibición del coche para todo: para llevar los niños al colegio, para ir a trabajar (aunque se trabaje en el propio municipio), para ir al bar, para ir al polideportivo o para quedar con los colegas.

Ridículos viajes de apenas unos centenares de metros hechos a golpe de acelerador y demostrando una prepotencia que, desgraciadamente, es refrendada por la inmensa mayoría. Estos pueblos viven presos de sus propios coches, habiendo cedido el espacio a los mismos para su circulación y para su aparcamiento, que se entiende como un derecho civil de primer orden.

El reto de la movilidad sostenible en la sociedad motorizada


Pues bien, en este pueblo, y no es el primero, se han propuesto darle la vuelta al asunto, aunque sea haciendo pequeñas tentativas, para proponer una nueva forma de moverse y para enseñar a sus menores que otro pueblo es posible. Y llevan en ello un par de años. Empezaron haciendo un Plan de Movilidad, que ha ido dando sus frutos. Hace unos meses predicaban con el ejemplo, anunciando que la Policía Local iba a patrullar en bicicleta. Ayer presentaban una iniciativa de camino escolar a modo de "bicibus" de la manera más sencilla que se puede hacer que es mediante quedadas colectivas y circulación en pelotón.


Lo llamativo de este cambio es que se hace de una manera premeditada sin necesidad de infraestructuras, sin carriles bici. Recuerdo con intensidad nuestra primera reunión en el Instituto del colindante Cintruénigo cuando, decididos a promocionar el uso de la bicicleta, la condición que nos pusieron es que se hiciera sin carriles bici, porque no hacían falta.

Es mucho más curioso cuando la próxima población Corella había apostado por el modelo opuesto y había montado toda una red de ciclovías pintadas en un fantástico azul Copenague que sentó un precedente en todo el estado. O quizá no lo sea tanto, cuando la gente, conociendo los problemas que había suscitado la implementación de semejante duplicidad viaria quisiera hacer las cosas de manera más modesta, pero a la vez más natural y más empática.


De todas maneras, hay una componente que es decisiva en estos procesos que están viviendo todas estas localidades gemelas y es que, en todas ellas, la bicicleta no ha perdido presencia social en esos años de alocada motorización y siempre han mantenido una masa crítica de gente de todas las edades y todas las condiciones que han seguido utilizándola para sus quehaceres cotidianos. Eso es lo que las diferencia del resto, que los abuelos, los padres, los hermanos y los amigos han seguido usando la bici para desplazarse. Les deseamos todo el éxito que se merecen y que a buen seguro lograrán en esta iniciativa y en las que se propongan en el futuro.

Pero estas no son iniciativas aisladas. Cada vez hay más poblaciones concienciadas y decididas a iniciar la aventura hacia la desmotorización y a hacerlo empezando por el principio, por los niños, por la educación y por la consolidación de estos valores entre los que serán una de las generaciones decisivas para hacer el cambio modal y el cambio mental que devuelva las ciudades a las personas y que dejen a los coches relegados a sus usos verdaderamente eficientes o inevitables.

Como ejemplo, en el otro extremo de Navarra pero con una casuística similar, Bera plantea una campaña de ir "al cole sin coche", al menos los miércoles.

Más ejemplos de camino escolar en este blog de referencia.

lunes, 15 de abril de 2013

Barcelona biciutat?

Las últimas semanas parece que los barcelonitas se han propuesto copar la palestra de la bicicleta urbana, otra vez. La ciudad referencia de la eclosión urbana de la bicicleta, junto con San Sebastián, vuelve a ocupar los titulares de la prensa ciclourbana por la incurable inquietud de sus gentes.


Barcelona siempre ha sido, para los que llevamos unos lustros en esto de potenciar la bicicleta en la ciudad, el centro de referencia y el banco de pruebas de las nuevas tendencias y de las nuevas propuestas en todo lo relacionado con la bici urbana. Con la ventaja de que es una gran ciudad, con todo lo que ello conlleva, y de que sus habitantes son cosmopolitas y, como tales, desprejuiciados y hasta cierto punto volubles, sensibles a las nuevas modas.


Ir a Barcelona hace una década era como hacer un viaje en el tiempo y ganar 4 ó 5 años cuando procedías de una ciudad provinciana, mediana y en alguna medida mediocre en esto de la bicicleta. Ciclovías, movimiento ciclista, empresas de servicios en bicicleta, tiendas innovadoras y especializadas en el tema, congresos, bicicletas públicas a lo bestia y ese carácter mediterráneo de sus habitantes, hacían de cada visita una experiencia casi iniciática.


Lo malo es que el paso de los años iguala las edades y hace más presentes los defectos que las virtudes. La carrera ciclabilizadora ha sido tan alocada que ha destapado las vergüenzas y los trapos sucios y, como no podía ser de otra manera, en Barcelona todo eso se ha aireado antes y de una manera más crítica, porque, eso sí, los barcelonitas también se precian de ser especialmente implacables con los suyos a la hora de denunciarse entre ellos. Será porque tienen más escuela democrática, porque tienen una sociedad civil más madura y mejor organizada, porque tienen más experiencia y más cultura o simplemente porque les gusta, que también.


El caso es que tenemos Barcelona prácticamente todas las semanas en la lista de noticias. Que si la eterna pelea por el precio de las bicis públicas, que si las aceras sí en boca del BACC, que si los carriles bici en revisión permanente, que si una nueva ordenanza municipal oportunista revisando las condiciones de la práctica ciclista meses antes de que se consume el nuevo Reglamento General de Circulación... la cosa es que los barceloneses no soportan no seguir siendo la vanguardia del ciclismo urbano y se han puesto manos a la obra.


Barcelona de Trèvol, de Amics de la Bici, de Biciclot, del BACC, de Bike Tech, de Espai Bici, de Trixi, del Bicing, del Congrés de la Bicicleta, de Barcelona Cycle Chic, esa maravillosa ciudad que ha sabido reinventarse una y mil veces, pero que dista mucho de ser una ciudad bici, seguro que consigue tenernos atentos y expectantes a sus nuevas opciones, a sus nuevas tendencias, a sus nuevas equivocaciones y a sus nuevas disputas. 


miércoles, 10 de abril de 2013

El casco salva algunas vidas, pero la bici salva muchas más

Hoy nos hacemos eco de un artículo recogido en Valencia en Bici por uno de sus miembros más destacados y una de las voces más respetables y más respetadas de la escena bicivilizada estatal, Antonio Llópez. Merece la pena dedicarle unos minutos y un poco de atención.

Para imponer medidas individuales de supuesta seguridad se alega muchas veces al Pacto Social. Un pacto social por el que los ciudadanos dejan su libertad personal en manos del Estado. Un pacto justo cuando el Estado regula para evitar los conflictos entre personas pero cuestionable cuando lo que hace es meterse en la vida intima de los individuos. Quienes no cuestionan esta segunda acepción, arguyen a las cargas o gastos derivados de los que el Estado tendría que hacerse cargo. 

Ahora bien ¿Por qué hay cargas que son asumibles y otras obviamente menores no lo son? ¿Por qué el Estado y la sociedad están dispuestos a hacerse cargo de los gastos sanitarios de millares de muertos debido a la contaminación, de los hospitalizados por problemas de corazón y sedentarismo o de los accidentados en el tráfico y en cambio, son tan beligerantes con los 15 ciclistas urbanos anuales víctimas de un accidente mortal que no quieren llevar un casco y que en el 80% de los casos no les hubiera salvado la vida? Los gastos que ocasionan los ciclistas sin casco son insignificantes comparados con todo lo anterior. La sociedad acepta todas esas bajas producto de la contaminación, del sedentarismo y de la accidentabilidad (algo que evita el uso masivo de la bici) y sin embargo se lleva las manos a la cabeza por los gastos que puedan ocasionar un grupo de ciclistas que no quieren llevar casco por obligación. 


El casco salva vidas (si señores puede ser que en contados casos sí, pero la mía que es mía y no de ustedes) pero la bici salva más. Una ciudad con cuatro ciclistas con casco salva menos vidas que una ciudad llena de ciclistas sin casco. Y digo esto porque en los tres países dónde se hizo obligatorio el casco, el uso de la bici disminuyó  hasta tal punto que en uno de ellos, Israel, se dio marcha atrás, pero paradójicamente no lo hizo el numero de muertos. En Holanda, donde solo el 1% de los ciclistas usa casco, hay una media de 185 muertos anuales lo que supone 1 muerto cada 632 millones de km anuales, un porcentaje bajísimo. Tal vez por ello, un 60% de los holandeses (prácticamente todos ellos ciclistas) en una encuesta del ministerio de transportes manifestó que si se obligaba dejarían la bici. Así pues, cuantos más ciclistas, menos muertos.

Muchos somos los que pensamos que la paranoia de la sobreprotección tiene límites. La muerte forma parte de la vida. Cierto es que hay medios para alargar la vida y evitar riesgos pero no caigamos en la paranoia. Andar en bici es casi tan arriesgado como andar. La directora de trafico se equivoca equiparándonos con ciclomotores y motocicletas. La masa y velocidad de las bicicletas no tienen nada que ver. De hecho, todos aquellos sin mucha experiencia conduciendo bicicletas por la ciudad  buscan las aceras para circular, tanto por la inseguridad generada en la calzada como porque se sienten mas peatones que vehículos. Por suerte para las ciudades, en los países ciclistas no se circula por las aceras, pero si existe un espíritu convivencial en calles y áreas peatonales donde se puede compartir el espacio sin problemas.


En realidad,  si nos atenemos a las cifras, hay más accidentes y fallecidos en accidentes de hogar o ahogados en piscinas y playas que entre los ciclistas ¿Deberíamos por ello ponernos casco para cambiar una bombilla del rellano de casa, para ducharnos, para bajar escaleras, etc.? Desde que se se popularizó el modelo de transportes basado en el automóvil individual, la muerte vino asociada con él. Para paliar los efectos negativos de ese modelo tan arriesgado se inventaron las DGT’s . 



Se nos vende la libertad individual que nos da el coche, pero los atascos y un sinfin cada vez mayor de obligaciones nos la han ido quitando poco a poco. Ha sido tan brutal la injerencia del Estado para mantener ese modelo, que se han permitido entrar en la vida íntima de todos. Te obligan a protegerte de ti mismo y de tus conciudadanos. Te dicen que lleves casco, cinturón, armadura… todo menos incidir de verdad en lo que produce la muerte: la velocidad y la masa de los vehículos motorizados. En vez de dar facilidades a la gente para que esos 2 o 5 Km. que suele hacer para ir al trabajo o donde  sea, los haga en bici, andando, o en transporte público, se dedica a legislar para poner trabas a los ciclistas (la del casco es solo una de ellas pero la mas visible) o a mantener un transporte público de segunda.  

La obligatoriedad del casco no es mas que el reconocimiento por parte de la directora de trafico de que no puede protegernos. Como no puede impedir que nos atropellen, nos traspasa  a nosotros la obligación individual de hacerlo (pero según sus datos tan solo un 20% de los accidentados  murió por golpes en la cabeza y algunos llevaban casco). Como médico que es debería saber que la medicina preventiva es mas importante que la que se dedica a paliar daños. Que es más importante evitar los accidentes que evitar los daños de los accidentes, que es más importante evitar la contaminación y las enfermedades asociadas al sedentarismo que tratarlas en los hospitales. Ante tanta hipocresía  hace unos días pedimos asilo ciclista en  embajadas y consulados de varios países de la unión europea donde lo normal es legislar para favorecer a la bici por todas esas ventajas que aporta a la sociedad y no al revés. ¿Será una vez mas y para mal, España diferente?

Antonio Llópez Moreno - Miembro de Valencia en Bici

martes, 9 de abril de 2013

¿Medidas pro o anti movilidad sostenible?

Vaya por adelantado que eso de movilidad sostenible es poco menos que un eufemismo que ya empieza a significar menos que más, pero que, para los efectos, vamos a tomarlo como el intento de eliminar viajes en medios motorizados, especialmente en coche, para evitarlos o, en el peor de los casos, sustituirlos por otros en medios más respetuosos con el entorno y que ayuden a hacer ciudades para las personas y no para la circulación.

La cosa tiene su enjundia porque la realidad es la que es y viene cargada por toda una serie de condicionantes que han ido configurando la situación que ahora vivimos: dispersión geográfica, zonificación de las actividades en areas periféricas, organización del espacio público y de la circulación de acuerdo con las exigencias del coche, creación de barreras infranqueables... Todo esto ha devenido en la marginación de los medios no motorizados.

En esta situación, las actuaciones dirigidas a revertir este orden han sido, cuando no simbólicas, sí pusilánimes o poco agresivas contra el uso indiscriminado y el dominio del coche, y, así, lo que deberían haber sido medidas encaminadas a desincentivar el uso indiscriminado del automóvil y a promocionar otros medios como caminar o andar en bici, muchas veces no sólo no han servido para eso sino que han producido el efecto contrario.

¿Medidas anti-coche?

Un buen ejemplo de ello puede ser el conjunto de acciones que teóricamente se dirigen a penalizar el uso del coche. Limitación de velocidad, regulación y restricción del aparcamiento, acondicionamiento y mejora de los pasos peatonales parecen medidas dirigidas a hacer el coche menos competitivo, menos conveniente y así desincentivar su uso y reducir el tráfico motorizado.


Sin embargo, en muchas ocasiones, el efecto conseguido es el contrario. Esto es, la reducción de la velocidad se aplica en calles donde ya se circulaba por debajo de las mismas (efecto inocuo), el aparcamiento regulado con tarifas no demasiado punitivas al final genera un efecto de rotación que mejora las expectativas de estacionar en las zonas ya saturadas lo cual genera tráfico inducido (efecto llamada) y la presentación de pasos de peatones como espacios peligrosos para los peatones sólo sirve para recordar el dominio del coche en la calzada y a amedrentar a los peatones (efecto potenciador).

¿Medidas pro-bici?

Si a esto le añadimos otro tipo de actuaciones encaminadas a potenciar el uso de los medios no motorizados poniéndolos en competencia en espacios alejados del tráfico motorizado, cuyo mejor ejemplo son las aceras bici y las aceras pintadas, lo que pretendía mejorar la seguridad de los ciclistas acaba convirtiéndose en una incomodidad extraordinaria, un incremento enorme de la peligrosidad en las "zonas de fricción" con el tráfico motorizado y en un ralentizamiento considerable de los tránsitos ciclistas, además del condicionamiento y la crispación de los tránsitos peatonales.


Al final, lo que debería haber servido para retraer la demanda del coche como medio de transporte hegemónico en las ciudades, en muchos casos, cuando se hace sin determinación y sin convicción, se vuelve contra aquellos hacia los que se planteaban los favores. ¿Paradójico? No tanto. Cuando la condición primera e inexcusable (la reducción del espacio y las oportunidades para el coche) no se cumple, todo lo demás se queda en meras acciones testimoniales, marginales, cuando no aisladas o incluso ridículas.

¿O medidas anti-peatón?

Hemos jugado a la movilidad sostenible en broma, salvo en contados y encomiables casos como el de Vitoria, y al final lo que hemos conseguido es indicar a las bicicletas que su sitio está fuera del tráfico porque este es peligroso para ellas y, con ello, hemos penalizado no sólo a los propios ciclistas sino también a los ya de por sí marginados caminantes. Dos pájaros de un tiro.


Si los encargados de velar por los intereses y la integridad de los ciclistas han consentido todo esto durante tantos años ¿de qué valen ahora los actos de contrición y las declaraciones y manifestaciones más o menos aspaventosas?

domingo, 7 de abril de 2013

Tarde, mal y nunca

El otro día ConBici firmó la declaración de derechos de los peatones en la acera ante la inminente invasión de sus espacios conocida como "La acera es peatonal", después de muchos titubeos y unos cuantos desplantes, con ninguneo incluido, hacia los que representan la verdadera masa crítica de la movilidad sostenible, saludable, amable y sociable que no son otros que los peatones.

Se conoce que han decidido echarse a los peatones a la espalda ahora que les vienen bien para fortalecer sus posiciones en un momento especialmente crítico como el que estamos viviendo en este complicadísimo parto de una normativa que favorezca la práctica ciclista.


Tarde

Ahora, cuando el fervor de la construcciòn de vías ciclistas en plataformas peatonales ha quedado estrangulado por la crisis, ahora, cuando la connivencia de la que han gozado los ciclistas en la mayoría de las ciudades ha servido para demostrar su prepotencia y para normalizar la circulación por aceras, ahora, cuando la gente que circula por las aceras ha conseguido demostrar que era posible hacerlo ignorando la ley y el respeto al prójimo, ahora, "amigos de la bicicleta a cualquier precio", ahora es demasiado tarde.

Mal

Porque el mal está hecho y sigue sin quedar claro que se quiera deshacer, porque se sigue viendo como un mal necesario, un daño colateral que deberán soportar los peatones hasta que los "ciclistas anti-calzada" consigan que su anhelada red de ciclovías cosa toda la ciudad hasta los rincones más insólitos y menos circulados. Al menos así lo expresan sus máximos representantes una y otra vez.

Nunca

Y es que nunca deberíamos haber llegado a este extremo, a este camino sin salida, porque las cosas se deberían haber negociado antes de habernos sentido entre la espada y la pared. Porque ahora no son creíbles estos giros, mientras sus cabezas más visibles siguen justificando la seguridad de las aceras y el peligro de compartir la calle con los coches, a los que ni siquiera las condiciones de calmado de tráfico les bastan.


Lo que pasa es que en este país nos gusta hacer las cosas así: sobrevenidas, con el agua al cuello, de manera desesperada, improvisada, forzada, atropellada, irreversible. A todos. Desde los responsables políticos y técnicos, pasando por los representantes de la presunta sociedad civil, hasta los ciudadanos. Hasta que no nos sentimos acosados y hasta que no vemos peligrar nuestro estatus, nuestra comodidad o nuestros privilegios, nos gusta mirar a otra parte e ignorar el mundo. ¿Cuándo dejaremos de hacerlo?

martes, 2 de abril de 2013

¿Cómo salvamos a los ciclistas?

Tenemos un problema. Grave. Los coches matan. Y matan ciclistas. Los datos son preocupantes. Aunque en los últimos años las cifras no se han incrementado notablemente, tampoco han disminuido en la misma proporción en la que lo han hecho otros colectivos. Los ciclistas siguen siendo los peor parados en las estadísticas oficiales. La cosa reviste tal gravedad que la Dirección General de Tráfico ha decidido intervenir para poner algún tipo de remedio ante semejante sangría, ahora que ha sido capaz de disminuir las víctimas entre los motorizados.

¿Hay un remedio para proteger a los ciclistas? Desde luego, el asunto es complejo y la casuística lo complica doblemente. Por un lado, tenemos a los ciclistas de carretera, por otro a los que andan por la calzada también en la ciudad y, finalmente, tenemos a los ciclistas que se refugian en ciclovías y en aceras y que evitan sistemáticamente tocar el asfalto por puro pánico. También hay casos mixtos y excepciones a todos ellos. Así pues, es difícil buscar una única solución para todos los casos.

En carretera

Los ciclistas de carretera siguen sufriendo el acoso y derribo de los automóvilistas que siguen sin entender que la carretera es de todos y que llevar un vehículo más potente no da más derechos sino que, en todo caso, obliga a asumir más responsabilidades y más prevenciones. Sin embargo, todavía se ven demasiadas actitudes temerarias entre los ciclistas: circulando sin luces en condiciones de poca visibilidad, conduciendo imprudentemente en zonas comprometidas, no observando las normas de circulación, etc.

Así pues, y pese a que en muchos casos la culpa es de los automovilistas porque conducen el vehículo mortal, los ciclistas siguen demostrando, en muchos casos, una falta de prevención y de observancia de las normas que hacen necesario un recordatorio de cuáles son los riesgos y cómo pueden evitarse.

¿Qué hacer? Insistir en ambos bandos, haciendo un especial hincapié entre los conductores en vías frecuentemente utilizadas por ciclistas.


En ciudad

Ahora bien, lo que vale para las vías interurbanas no vale muchas veces para la ciudad, porque, mientras una carretera es una línea que une dos puntos, una ciudad es una malla densa e intrincada de vías de distintas categorías, secciones y condiciones que hacen la conducción extremadamente compleja y su regulación aún más. Eso sin hablar de las vías ciclistas exclusivas y de la circulación por y desde aceras. Es fácil resumir el tema en un asunto relativo a las intersecciones, porque es ahí donde más accidentes se producen. Accidentes, atropellos o temeridades, porque de todo hay. Sin embargo, no es tan sencillo.

En el medio urbano, las circunstancias que provocan peligro se multiplican exponencialmente respecto a las de la carretera y, pese a eso, la gravedad de los accidentes no es tan alta, simplemente porque, pese a que las actitudes son mucho más agresivas entre los conductores, se conduce a velocidades mucho más bajas y de una manera infinitamente más atenta a como se hace en carretera abierta. Pero es aquí, en la ciudad compleja, donde la cosa es especialmente difícil de trabajar ya que presenta problemáticas multivectoriales.

Se puede trabajar sobre el colectivo automovilista, inmune a tanta campaña alertadora y a tanto impulso controlador, y recibir la respuesta automática de "son los ciclistas los que se ponen en peligro de manera gratuita" o "son ellos los que incumplen las normas y se la juegan".

Se puede trabajar sobre el variopinto y contradictorio colectivo ciclista y encontrarnos con posiciones contrapuestas y argumentos frontales entre ellos. Los que temen al asfalto más que a la muerte, los que dicen no pisar otra cosa que la calzada, los mixtos, los aprovechados, los valientes, los miedosos, los inconscientes, los prevenidos y los prepotentes, los que sólo circulan por las aceras y, para rematarlo, las mujeres, los niños y los ancianos. Cada cual tiene sus necesidades y exigencias. Ante semejante ensalada el asunto se complica extraordinariamente. Tanto que es casi intratable. Porque lo que vale para unos, no vale para otros y, más que eso, lo ven como una amenaza para su forma de entender la circulación segura.

Nos falta sentido común

No hay pues un remedio, aunque sí hay una forma de afrontar el asunto, dada la gravedad del mismo: sólo el sentido común puede ayudarnos a mejorar todo esto. Ese sentido común que nos falta porque muchos no sabemos de qué hablamos cuando hablamos de bicicletas. Porque lo hemos perdido y ahora no nos acordamos cómo era.


El sentido común es, para empezar, el sentido de la circulación, su ordenación, su normativa. Porque está bien proponer algunas excepciones puntuales, pero lo que debe mandar cuando hablamos de vehículos es la norma universal, la conocida por todos y observada por la inmensa mayoría. Esa que nos recomienda saber manejar el vehículo antes de aventurarnos a andar con él, que nos obliga a circular en un sentido, a ocupar un espacio suficiente, a respetar las distancias de seguridad, a señalizar cuando cambiamos de trayectoria, a respetar las señales y los semáforos, a llevar luces de noche y a entendernos con los demás.

Sólo el sentido común es fácil, todo lo demás es complicado. Un carril bici que no esté implementado en la calzada es una complicación extrema para las partes implicadas en su interpretación y mucho más en el momento del encuentro con el tráfico. Porque es imposible de gestionar. Incluso en calzada es difícil si no deja libertad de movimientos en las intersecciones e incorporaciones. Mucho más si es en contrasentido. La circulación por aceras, por descontado, queda fuera de este juego.

Y una forma distinta de concebir la circulación

Ahora bien, el sentido común no resuelve el problema principal en las ciudades y tampoco lo hace en las vías interurbanas que no es otro que: una configuración del tráfico demasiado orientada al coche en el diseño del viario y su ordenamiento. Vías demasiado rápidas, arcenes inexistentes o poco protegidos y sistemáticamente invadidos, sobre todo en las curvas, semáforos ordenados para velocidades motorizadas, cruces pensados para coches, rotondas sobredimensionadas, aparcamiento irregular, etcétera, etcétera, etcétera.

Mientras no empecemos a cambiar la forma de organizar el tráfico y no contemplemos las circunstancias de los más débiles esta batalla seguirá dejando demasiadas víctimas y seguirá favoreciendo demasiado a los verdaderamente peligrosos.

lunes, 1 de abril de 2013

No al casco obligatorio para ciclistas y punto



Valencia en Bici nos recuerda algunos argumentos a favor de la bici, aunque no nos recuerda los argumentos en contra de la obligación del casco. Quizá porque ya han sido suficientemente repetidos o porque no son tan importantes, pero merece la pena recordarlos.

El casco obligatorio para ciclistas
  1. Disuade del uso de la bici porque es incómodo
  2. Presenta la bicicleta como algo peligroso
  3. No tiene sentido dada la escasa probabilidad de sufrir este tipo de lesiones en este colectivo
Por eso en todos los países donde se utiliza la bicicleta de una manera regular e incluso masiva no lo hacen obligatorio, ni siquiera en vías interurbanas.