jueves, 29 de octubre de 2015

No vamos a esperar a nada para invitar a la gente a dejar sus coches

Si hasta la propia industria del automóvil es capaz de reconocer que algo ha cambiado en los hábitos de movilidad de la gente y propone dejar los coches en casa ¿quiénes somos nosotros para cuestionar que es el momento de dar un paso firme hacia la desmotorización de nuestras ciudades?

Parece que tenga que producirse una especie de conjunción astral para que se pueda dar el paso hacia una movilidad más sostenible como inicio del camino hacia un mundo más justo, más amable, más cercano y más humano y no es así. Cualquier día es bueno para empezar a proponerlo. A proponérselo.

Mantener la calma y hacer un plan
Algunas tesis sustentan la teoría de que sólo cuando las alternativas al coche estén suficientemente implementadas y optimizadas, se podrá proponer la disuasión del uso del coche, y no están del todo desencaminadas. Nadie va a dejar de hacer las cosas como las hacía porque se lo digamos y mucho menos si las alternativas que le proponemos son mucho peores que sus hábitos.

Estando esto claro, lo que no es menos cierto es que hay que empezar ya, sin esperar a que todo esté preparado. Se pueden simultanear medidas que favorezcan las elecciones que se estimen convenientes con otras que disuadan de tomar las que queremos evitar, mientras se va construyendo ese nuevo sistema de transporte. Esto es, se puede empezar ha mejorar la seguridad de las vías, a detraer espacios al coche, a ralentizar el tráfico, a cortar ejes principales sin tener las alternativas totalmente desarrolladas. Y se puede, a la vez, empezar a hacer planes de movilidad a centros de trabajo o educativos, hacer programas de sensibilización y concienciación, habilitar aparcamientos seguros para bicicletas, probar con pequeñas mejoras en algunas líneas del transporte público, proponer sistemas para hacer viajes compartidos en coche, etc.

Una cosa no quita la otra. Todo suma (o resta, dependiendo cuál sea el factor objetivo).

Pero necesitaremos un plan

Estar tranquilos que tenemos un plan
Ahora bien, lo que hace falta es un plan marco que recoja todas las medidas de manera organizada de acuerdo a unos criterios y estableciendo prioridades para conseguir unos objetivos claros en un tiempo definido. Porque sin plan esto puede convertirse en una merienda de negros y en un juego alocado y propagandístico que no consiga más que enervar a las partes implicadas. Debe ser un plan consensuado, suficientemente participado, sencillo, claro, entendible, asumible y realizable. Y debe recordarse en cada actuación que se realice, por nimia que parezca.

Sólo así podremos evitar que las propuestas en temas de movilidad sean cuestionables por una mera opinión aislada. Sólo así podremos legitimar las actuaciones que se ejecuten. Porque tendremos un plan.

Si no lo hacemos así, se lo estaremos poniendo muy fácil a los que desautorizan cualquier intento de cambiar el orden establecido, simplemente por el mero hecho de proponer cambios.

Lo dice hasta la DGT: es hora de cambiar la historia.

martes, 27 de octubre de 2015

La pesadilla que se muerde la cola

Esto del tráfico es un cuento recurrente, una cadena sinfín, una excusa autojustificada, una causa reincidente. Tráfico induce tráfico. La cadena viciosa del coche es una vieja conocida con la que no acabamos de congeniar pero que no nos la podemos quitar de encima.


Sin embargo hay otra lógica que es igual de contundente y que no nos atrevemos a citar en serio, porque, aunque sólo conlleva beneficios para la comunidad, contraviene los intereses de los grupos dominantes, que nos han traído hasta donde estamos prometiéndonos el bienestar y el desarrollo.


Hay que empezar a darle la vuelta a la justificación del coche por el coche y hay que empezar a pensar que esto lo hemos hecho mal y que encima nos está haciendo daño, pero que es reversible si empezamos a ponernos a ello.

lunes, 19 de octubre de 2015

Algo se mueve a pedales

De regreso de la interesantísima Conferencia Europea sobre Ciclologística celebrada estos días en San Sebastián, no se puede resumir la experiencia más que como una emocionante constatación de que algo está cambiando y madurando rápidamente en un mundo que se había quedado un tanto anquilosado y que seguía mirando para atrás de reojo para ver si los buenos tiempos le seguían. Pues no, los buenos tiempos son pasado.

Ahora toca vivir los tiempos presentes que siempre son mejores y que apuntan futuros prometedores. Me refiero a ese futuro cercano en el que diferentes actores trabajen por que las ciudades, esos sitios todavía demasiado inhóspitos gracias a la irresponsabilidad de una generación empeñada en depredarlo todo, se conviertan en lugares en los que apetezca estar, relacionarse, vivir en definitiva.


El tráfico, la polución, la violencia, la escasez de espacios para estar, para pasear, para disfrutar son los grandes logros de una generación que ha perseguido el bienestar urbano en coche pero que no ha acabado de encontrarlo y que ha condenado a todos los demás a sufrirlo, siendo, curiosamente, una minoría la que tenía sometida a la mayoría.

Ahora toca deshacer ese orden, reponer las pérdidas, revertir la dominación y enfocar la gestión del espacio público hacia las personas más que hacia los vehículos. Eso requiere una reflexión profunda no sólo de la movilidad de las personas sino también de la movilidad de las mercancías.

Calle peatonalizada (foto:Adoquines y losetas)
El transporte de mercancías y su necesidad de llegar a sus destinatarios condiciona formidablemente el objetivo de tratar de conquistar espacios de calidad libres de tráfico o con tráfico minimalizado en nuestras ciudades, porque los vehículos de reparto y de servicios ocupan esos espacios con un tráfico pesado.

Ahora toca reorganizar ese tráfico, limitar los accesos a los centros de las ciudades de los vehículos no circulen a carga completa y replantear el tratamiento del reparto terminal allá donde se haya decidido priorizar el uso del espacio público hacia las personas.

Es precisamente ahí donde los vehículos a pedales vuelven a recobrar un sentido y deben de asumir un protagonismo incuestionable. Vehículos ligeros, limpios y amables que pueden ayudar a conseguir ese objetivo que debe ser perseguido y trabajado por todos: responsables municipales, vecinos, comerciantes y operadores del transporte.

Dicen los estudios que se han realizado en las ciudades pioneras que aproximadamente el 50% de los vehículos de transporte de mercancías que se mueven en nuestras ciudades van como mucho a media carga. Este es un dato realmente alagüeño porque permite plantear soluciones utilizando vehículos más ligeros, menos voluminosos y menos contaminantes.

La propuesta de solución más exitosa son los llamados centros urbanos de consolidación de cargas, cuya finalidad es ofrecer un espacio donde esos vehículos a media carga puedan descargar y hacer un reparto agrupado de esas cargas con vehículos ligeros, ecológicos y amables, liberando esos espacios delicados de vehículos pesados innecesarios.


Muchas son las pegas, muchas las dificultades, pero sin duda hay que permanecer expectantes a lo que viene y trabajar porque eso se produzca. Algo interesante, diferente, sostenible y a pedales.

jueves, 15 de octubre de 2015

Terrorismo vial, terrorismo urbano

Informan una y otra vez los medios de comunicación de masas, esos que sirven para consolidar las principales lineas de pensamiento y para orientar las pautas de la población y sus decisiones, de un repunte en los accidentes de tráfico, sobre todo en entornos urbanos. Y nos dicen que el 70% de esos accidentes se producen tienen lugar en pasos peatonales. Y lo recibimos con naturalidad, casi impasibles, sabedores de que no sólo es una realidad conocida sino que es una realidad asumida. No es extraño que no nos resulte sorprendente, ya que es algo que lleva produciéndose de manera invariable durante las últimas décadas.

Ahora bien, esa impasibilidad no es una actitud que hayamos decidido mantener voluntariamente, ni siquiera conscientemente, es simplemente una consecuencia de las inercias que se nos han ido imponiendo durante muchos años, promovidas por intereses asociados al desarrollo de un modelo urbano, social y económico cuyos pilares básicos han sido el superdesarrollo inmobiliario, financiero, petrolero, automovilístico, que ha fomentado el consumo compulsivo, la especulación, el derroche, la contaminación y la injusticia salvaje.

Hemos aceptado como buenas sus consignas, sus condiciones y sus consecuencias. Y así no nos parece extraño constatar los daños colaterales que dicho sistema conlleva: aislamiento, deslocalización, depredación, desequilibrios graves de la salud, deterioro medioambiental, insolidaridad, injusticia, desigualdades y muerte. Mucha muerte. Muchas muertes.


Muchas muertes y muchas secuelas, tanto directas como indirectas, que hemos asumido como insalvables o, peor que eso, fortuitas. ¿Por qué si no llamamos accidentes a lo que no son sino atropellos, muchos de ellos provocados por negligencias o por temeridades?

Pues porque esto se ha convertido en un estado de excepción permanente impuesto por las autoridades para mantener la tiranía del coche frente a todos los que no lo elijan como medio de transporte. Una tiranía basada en el terror, en la difusión intencionada del miedo al coche. O, mejor que eso, el miedo a contravenir los requerimientos que ese modelo de vida en el que el coche es una de las piedras angulares.

Vender miedo, consentir y ejercer la violencia para condicionar el libre albedrío de la gente y favorecer una opción contra las demás sin escatimar daños colaterales tiene un nombre. Así pues, empecemos a llamar a las cosas por su nombre y dejémonos de eufemismos y anatemas. Esto es terrorismo, terrorismo vial, terrorismo urbano montado para fomentar el uso intensivo del coche y nada más. Un terrorismo que, entre víctimas directas e indirectas, se cobra más de 400.000 muertes prematuras cada año tan sólo en Europa.

¿Cuánto tiempo más estamos dispuestos a soportarlo? ¿Cuánto tiempo más a seguir poniéndonos las orejeras, los cascos, los chalecos reflectantes y vamos a seguir vistiéndonos con esa capa de miedo que nos hace insensibles a otra muerte que no sea la nuestra? ¿Cuánto tiempo más a aguantar amedrentando a nuestros menores y mayores con los peligros de la calle? ¿Cuánto? ¿Otra generación? ¿Dos? ¿Y cuál será el precio de tanto aguante?

martes, 6 de octubre de 2015

¿Qué 5 cosas hacer por la bici en la ciudad de los coches?

Estamos a principio de legislatura, un momento clave en el que poner sobre la mesa algo más que buenas intenciones, y toca hablar de bicis porque la ocasión lo requiere: hemos sido convocados por primera vez desde que se constituyera el Ayuntamiento por el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona.

¿Qué se puede hacer por la bicicleta en Pamplona? La pregunta parece fácil y sin embargo a los de aquí nos cuesta responder en positivo en un tema donde llevamos tantos años tratando en términos negativos, críticos ante las medidas aleatorias, oportunistas, propagandísticas o simplemente inexistentes de un ayuntamiento demasiado acostumbrado a desoir a todo aquel que no le hiciera coro.


Ahí va una propuesta.

1. No hablemos de bicis, hablemos primero de coches

Quizá, a modo introductorio, habría que recordar que las oportunidades de las bicicletas, como de cualquier medio de transporte urbano distinto al coche está relacionado diametralmente con el desarrollo (o el mantenimiento) de las condiciones de las que gozan los automóviles en la ciudad.

Porque, si no, podemos caer en la trampa de promocionar un medio de manera unívoca y no tener en cuenta las compensaciones o descompensaciones que un crecimiento de los ciclistas urbanos puede conllevar. Si no somos capaces de detraer viajes en coche, entonces igual no resulta interesante para la ecología urbana incrementar el número de personas que opten por la bici, porque estaremos restando caminantes o usuarios del transporte público.

Sólo condicionando el uso del coche, dificultando su libre circulación, encareciendo su aparcamiento (sobre todo en superficie) y haciéndolo inconveniente podremos buscar opciones para otros modos y estas opciones serán beneficiosas para la ciudad.

2. No hablemos de bicis, hablemos de modelo de ciudad, de movilidad, de accesibilidad y de usos del espacio público

No va a bastar tampoco con enfocar la cosa en el objetivo de desincentivar el uso del coche. El ejercicio debe ser más profundo, más integral, más holístico. Debemos pasar de ver las partes a ver el todo, para luego comprender el sentido de las partes.


Para ello, el ejercicio previo es la definición del modelo de ciudad, la profundización en la concepción y gestión del espacio público como algo más que un espacio circulatorio, pavimentable o convertible en parque, plaza o paseo, así sin más. Y dentro de esa ciudad, hay que definir cómo vamos a organizar la movilidad y, más que la movilidad, la accesibilidad de las personas, garantizando la equidad teniendo en cuenta las prioridades que se hayan establecido.

3. No pensemos sólo en las ruedas, empecemos pensando con los pies

Y eso no va a ser viable si no empezamos a pensar con los pies, como decía Josu Benaito, Jefe de Sección Técnica de Movilidad en Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián, el otro día en una brillante presentación en el marco de la Semana de la Movilidad en Pamplona. Esto es: debemos empezar a pensar la ciudad, la movilidad, la accesibilidad, la lógica circulatoria y los usos del espacio público teniendo en cuenta a las personas que caminan por la calle, sin caer en la tentación de considerarlas peatones, porque esa sólo es una de las motivaciones que lanza la gente a la calle.


4. No seamos celosos de nuestro feudo y trabajemos en ámbitos geográficos lógicos

Porque en circunstancias como las que se dan en Pamplona, tratar de trabajar en el ámbito puramente municipal parece poco adecuado, ya que Pamplona forma parte de una unidad metropolitana que abarca una decena de municipios contiguos que trabajan asociados en Mancomunidad para afrontar temas tales como el abastecimiento y la calidad del agua, la recogida y tratamiento de residuos o la gestión del transporte público. Qué mejor ente para trabajar el tema de la movilidad que esta institución que reúne a los ayuntamientos de la Comarca de Pamplona y trata de recoger y dar cauce a todos sus intereses y necesidades.

5. Y luego, si queréis, hablamos de bicis... pero con un Plan

Hagamos por favor este ejercicio antes de lanzarnos a hacer actuaciones espectaculares, a diseñar carriles bici, a hacer calmado de tráfico, a peatonalizar, a dedicar carriles al transporte público o a poner o quitar una sola plaza de aparcamiento más.

Luego ya tocará hacer todo eso de acuerdo a un Plan, un Plan de Movilidad Urbana Comarcal, el Plan de Movilidad Urbana de la Comarca de Pamplona, aquél que con tanta ilusión trabajamos en su día y que con tanto atrevimiento el gobierno de aquel ayuntamiento de Pamplona decidió paralizar y aparcar.

Tenemos suerte los ciudadanos que vivimos en ciudades que acusan un retraso histórico respecto a las ciudades vecinas y es que podemos aprender de sus errores. Bendito consuelo.

domingo, 4 de octubre de 2015

Ciclistas por la calzada ¿carne de cañón?

Las bicis no encuentran su sitio en las ciudades que hemos heredado después de haberlas puesto a disposición de los coches durante décadas. No encuentran su sitio aunque sepan que su lugar natural es la calzada. Y no lo encuentran porque mucha gente se ha empeñado en hacernos ver que la calzada es prácticamente un suicidio para los que se lo propongan a bordo de una bici. Nada avala esta teoría, ningún dato, ninguna estadística, ningún estudio y, sin embargo, es una opinión que se ha hecho mayoritaria en la última década y que se ha asumido como un lugar común muy recurrido cuando tratamos el tema de la reinserción de la bicicleta como medio de transporte deseable.


No. La calzada no es especialmente peligrosa para los ciclistas. De hecho, es el lugar más seguro por donde circular. Ahora bien, hay que reconocer que puede resultar un lugar incómodo y hasta molesto, precisamente porque se ha adaptado de tal manera al tráfico motorizado que las bicicletas quedan marginadas y muchas veces despotenciadas. Esto ocurre especialmente en las grandes arterias y en las circunvalaciones, donde las vías sólo contemplan a los automóviles y todos los demás se las tienen que apañar porque están, a priori, excluidos.

En este escenario y teniendo en cuenta que todas las personas que se incorporan a la utilización de la bicicleta son, por lo general, torpes y miedosas hay quienes defienden que hay que ofrecer programas de educación vial para que los ciclistas noveles se hagan con las habilidades básicas para lidiar en el tráfico. Sin embargo, dichos programas son por definición minoritarios y, aunque sus promotores demuestran que son eficaces, no logran cambiar las tendencias mayoritarias que llevan a los usuarios a circular por las aceras.

Desde este blog siempre hemos defendido la necesidad de no perder el derecho y la obligación de circular por la calzada porque la inmensa mayoría de las calles son perfectamente ciclables con sólo contar con la actitud adecuada para hacerlo y la masa crítica es el mejor argumento para conseguir el respeto debido, la visibilidad y la atención deseables.


No obstante, somos igualmente conscientes de que es imperioso cambiar la lógica dominante en nuestras calles para convertirlas en espacios más amables para ser compartidos por las personas y para ello hay que cambiar su fisonomía, su ordenación y su finalidad principal. Lo que hoy en día son calles donde lo más importante es la circulación hay que trabajar para que pasen a ser calles donde está permitido circular respetando siempre al más débil y en primera instancia a las personas que están en la calle (los mal llamados peatones).

Si no se hace es una pretensión pensar que, tal como están las cosas, va a haber gente que opte por la bicicleta, simplemente porque seguirá siendo una opción marginada en un mundo dual: o en vehículo motorizado o a pie.

La tercera vía, la de la segregación necesaria e imprescindible de los ciclistas de toda circulación, si no es de manera excepcional y debidamente justificada, es la que sirve para consolidar el orden establecido y garantizar la exclusividad de la calzada para los automóviles y la exclusión sobreentendida allá donde esa segregación termine, con la consecuente, consabida y consentida invasión de las aceras.

Si no somos capaces de apostar por la calle compartida, por la educación de los automovilistas en el respeto estricto a los más débiles, por la recuperación de los espacios públicos para la convivencia, sólo estaremos parcheando y perpetuando la violencia vial y la tiranía de los automóviles.