lunes, 30 de marzo de 2015

Una nueva forma de entender la movilidad, la ciudad y la ciclabilidad

Se nos llena la boca cuando mencionamos la movilidad sostenible, como si con sólo nombrarla cambiaran algo las cosas, y lo único que conseguimos es desvirtuar su verdadero contenido por puro desgaste, por reiteración. Es tanto así que basta que cualquiera diga que algo es positivo para esa sostenibilidad de la movilidad para que inmediatamente se convierta en un preceptor de ello, cuando igual es el primer convencido en que no hay nada que hacer.

Pasa un poco lo mismo con la ciclabilidad. Cualquier cosa es buena si es en nombre de la ciclabilidad, no importa qué, no importa dónde, no importa cómo. De hecho, el significado de la ciclabilidad se ha estrechado tanto que ha pasado a representar, en la mayoría de los casos, la colección de actuaciones más o menos deslavazadas y oportunistas que tienen a la bici como objeto: exiguos e inconexos carriles bici, ridículas bicis pública propagandísticas y pobres e inseguros aparcabicis salteados por la ciudad.

Nadie (o muy poca gente) habla de la bicicleta en términos de vehículo, más que digno, de pleno derecho. Es ahí donde hay que poner el acento y cambiar el discurso pobretón, mendiguista y posibilista que ha acompañado muchas veces a la promoción de la bicicleta a otro que hable de una opción de movilidad deseable en toda su dimensión.

Hay que empezar a hablar del desarrollo de la bicicleta en condiciones de plenitud y dejarnos de pamplinas conformistas. Así hay que empezar a darle la vuelta a la movilidad y cambiar su inercia de autojustificación en busca de conceptos que expresen mejor lo que se quiere conseguir, lejos de eufemismos y lugares comunes.

Proximidad en vez de deslocalización

Lo primero de lo que hay que empezar a hablar en serio es de la promoción de la proximidad, esa que evita o simplifica viajes y que nos hace menos dependientes de medios mecanizados (con o sin motor). La recuperación de la vida de barrio debería ser un objetivo prioritario para nuestros urbanistas y para nuestros gobernantes. Ese barrio con servicios, dotaciones y atractivos suficientes para satisfacer plenamente las necesidades de sus habitantes y donde se pueda hacer todo sin tener que utilizar el coche para desplazarse.

Hemos vivido muchas décadas de espaldas a esta concepción, despreciándola incluso, en favor de una promesa de ubicuidad que nos permitía, gracias al automóvil, vivir lejos y desplazarnos ágilmente por vías fabulosas que, procedentes de los extrarradios cada vez más dispersos y más lejanos, atravesaban la ciudad en forma grandes autopistas, y accedían a zonas industriales, centros comerciales y de servicios, donde había posibilidad de aparcar a discreción donde lo necesitáramos. Ahora empezamos a atisbar que esto es insostenible. Es hora de darle la vuelta a esta lógica.

Permeabilidad contra las barreras automovilistas

La primera labor en este camino hacia una nueva manera de entender la movilidad es permitir pasos francos y dignos a través de las mayores barreras que se han construido contra los que optaban por moverse sin motor: las rondas y las autopistas urbanas. Estas infraestructuras hechas en la edad dorada de la promoción del coche han supuesto las mayores dificultades para el resto de modos de movilidad, tanto porque excluían de facto a todo el que no fuera motorizado, por su sección, su estructura, su capacidad y las velocidades medias de circulación que promocionaban, sino que se han convertido en fronteras infranqueables y han fracturado la continuidad de muchos itinerarios peatonales y/o ciclistas.

Hay que pensar cómo habilitar pasos de calidad, conectivos y agradables que faciliten el paso a través de estas autovías para garantizar el tránsito de los no motorizados por donde debería haber discurrido.


Accesibilidad y conectividad, no sólo meras vías exclusivas

Al final, lo que hay que perseguir, más que una red más o menos dispersa y más o menos exclusiva para cada medio de transporte, es garantizar la accesibilidad segura y la conectividad directa de los distintos modos. Y aquí la bicicleta no va a necesitar en muchos casos de la construcción de vías exclusivas, sino de adaptar y aprovechar corredores que cumplan los requisitos exigibles para que su tránsito sea ágil, amable y seguro.

Esto habrá de hacerse, en muchos casos, en detrimento de las facilidades que se han dado a los coches y, en muchos otros, aprovechando o mejorando rutas que habrá que compartir con los peatones, siempre garantizando el mutuo respeto entre ambos modos, cosa que sólo se consigue con anchuras suficientes o con separación de vías cuando la velocidad relativa o la densidad de usuarios lo justifique.

Eficiencia y calidad en lugar de posibilismo

Así acabaremos valorando los medios deseables y entre ellos la bicicleta en términos de eficiencia real y no tanto de su mera posibilidad de uso. Porque posibilitar el uso de un medio de transporte en condiciones penosas es condenarlo a una utilización minoritaria, sólo reservada para usuarios convencidos, excluyendo al resto de usuarios potenciales.

Sólo si es posible circular y aparcar en plenas condiciones, la bicicleta podrá demostrar sus capacidades reales, ya que, ahora mismo, por imposibilidad o por reunir unas condiciones lamentables, la bicicleta es especialmente lenta y poco eficiente, además de insegura, incómoda, lo que la hace menos competitiva de lo que debería ser y, por lo tanto, menos conveniente. Al menos como nos la han vendido.

viernes, 27 de marzo de 2015

No somos parte del problema, somos parte de la solución

Somos unos maestros en esto de traspasar la responsabilidad de los problemas que nos aquejan a los demás. Dicho de otro modo, nosotros nunca tenemos la culpa de lo que nos pasa, siempre buscamos a alguien a quien echársela. Es más fácil de comprender, más cómodo. Esta forma de transferencia cobra una gravedad especialmente preocupante cuando hablamos de movilidad.

Que cada uno ve la movilidad según le va en ella es algo que, por más que lo repitamos, no deja de ser menos cierto. Cada uno, desde su trinchera, desde su óptica, trata de explicar su circunstancia inculpando al resto de agentes de la movilidad.

Así los automovilistas tratan de echarle la culpa de su problema a los otros, siendo los otros los responsables de su penuria y aquí caben todos: desde ingenieros, hasta políticos, pasando por policías, pero lo que más les ofusca es ver un ciclista en su camino o uno cruzándose en su camino, éste ya da igual que sea ciclista que peatón.


A los ciclistas les pasa tres cuartos de lo mismo. Ven a los demás como responsables de sus penurias y aquí les da lo mismo político, técnico, agente de la ley, automovilistas o sus más acérrimos enemigos: los peatones. Esos peatones que se interponen en sus trayectorias, en sus maniobras, en sus atajos y en sus jugarretas. Eso por no hablar de esos que caminan por las vías ciclistas. Esos son lo peor y se merecen sus peores acusaciones.

Si les preguntamos a los peatones, obtendremos una visión semejante. Los demás tienen la culpa de sus miserias, pero se ensañarán especialmente con los ciclistas por pura novedad y por su presunta inmunidad ante sus faltas y flagrante invasión de sus espacios.

No nos damos cuenta de que mientras el terreno en el que jugamos esté concebido tan a favor de los coches, por no decir exclusivamente a favor de los coches, los demás no estaremos en igualdad de condiciones y que sin equidad cualquier juicio que se haga será parcial, secundario y redundará en agudizar el problema, ya que no seremos capaces mirarlo en perspectiva y seguiremos entretenidos enzarzados en nuestras pequeñas batallas individuales y en nuestros tristes enfrentamientos personales, padeciendo el dominio apisonador y aterrador de los coches sin ser conscientes más que de nuestras tristes peripecias anónimas. Miopía que interesará a los que ostentan el poder. Aquello de que el árbol no nos deja ver el bosque, mejorado con eso otro de que vemos más la paja en el ojo ajeno y no la viga en el nuestro.

Pues no. No somos parte del problema. Cuando montamos en bici y cuando caminamos somos parte de la solución. Que nos quede claro. Porque estas opciones, cada vez que las ejercitamos, aportan un granito a los demás, a la construcción de esa ciudad sostenible, orientada a las personas más que al tráfico, donde la calle es el lugar común más valioso y que hay que recuperar para su disfrute.

miércoles, 25 de marzo de 2015

La penatolalidad y la ciclalamidad

Cada día que pasa, cada itinerario que camino, cada trayecto que recorro en una de mis bicis me doy cuenta de que los que hemos apostado por algo que no sea un coche para desplazarnos no somos bienvenidos en esta sociedad. Y no precisamente porque nos lo digan. No. Más bien al contrario. Se encargan de decirnos que están haciendo cosas para que nos sintamos cómodos, para que cada vez más gente se anime a dejar el coche y hacer otras opciones para moverse en la ciudad. Pero es mentira.

Nos penalizan. Nos hacen pasar penurias como la de estar mirando como pasa lentamente un segundero desde el segundo 98 hasta el 3, cuando ya no podemos más porque llevamos cerca de 30 segundos en que no pasan casi coches y nos lanzamos a la calzada arriesgándonos a que un automovilista (de los que entienden que el ámbar es verde o que el rojo reciente les permite dar el acelerón final) nos pegue un susto de muerte y un bocinazo amenazador. O tener que bordear toda una fabulosa rotonda porque a alguien se le ha ocurrido que había que agilizar el tráfico en ese cruce.



Nos someten a calamidades tales como montar secuencias de semáforos que sólo permiten circular por una avenida a 50 kilómetros por hora, ya que, si lo haces a menos, te vas a comer varios semáforos enteritos y, si osas saltarte uno de ellos, van a estar allí con su bocinita y su retintín para recordártelo: "las normas son para todos". Eso o que tienes lo que ellos llaman un carril bici, que no es otra cosa que un vericueto lamentable que te pone en mil y un situaciones incomprensibles y multiplica tu riesgo y el tiempo que tienes que invertir en tu viaje.

Los que caminamos o pedaleamos por la ciudad estamos castigados. Hasta ahora pensaba que sólo estábamos ninguneados, pero cada vez que lo intento, lo vuelvo a comprobar: esto es un castigo. Por no haber sabido elegir, por no apoyar la opción de los más poderosos, de los más convenientes, de los que soportan el peso de la responsabilidad de sostener el sistema, de los que cimentan la economía, el bienestar, la competitividad, el consumo, los impuestos, las cargas sociales, la financiación necesaria para todo ello y el buen nombre de nuestros gobiernos.

Cada vez que no elegimos el coche hundimos un poco el sistema, desestabilizamos un poco la economía, restamos impuestos, ahorramos gastos, dejamos de consumir dinero, tiempo y espacio, dejamos de colaborar en el mantenimiento de todo esto, dejamos de beneficiar a unos pocos en perjuicio de una multitud. Y ellos lo saben y es por eso que se encargan de hacer todo lo posible para que sea una penitencia, una penalidad, una calamidad. 

Fotografías: Adoquines y losetas

lunes, 23 de marzo de 2015

La necesaria deconstrucción del "cochismo"

Bicis, bicis, bicis. Sólo queremos bicis. Nos parece que es suficiente con animar a la gente a utilizar las bicis, esas que tienen abandonadas en balcones y trasteros, o venderles unas nuevas, públicas o privadas, y que prueben. Eso les convencerá y les abrirá los ojos hacia una opción de movilidad que sólo es minoritaria porque no hemos evangelizado suficientemente a la población. Porque las encuestas de movilidad, esas en las que la gente se hace propósitos de cambio (que luego muchas veces no cumple), así lo indican.

Más bicis que justifiquen más carriles bici o, casi mejor, más carriles bici que induzcan a más ciclistas a utilizar las bicis. Y campañas: en colegios, en institutos, en centros de trabajo y campañas para el público en general. El caso es sembrar. Luego bastará con recoger los frutos de nuestro trabajo.

Ese es el cuento que nos hemos estado contando durante mucho tiempo y que, a fuerza de repetírnoslo, nos hemos acabado por creer como si fuera verdad. Una verdad incontestable. Esto se hace haciendo, nos hemos propuesto, y sólo pensamos en sumar.

Sin embargo, observamos que, si bien en un principio funciona y consigue que unos cuantos bienaventurados acepten el reto y se monten en sus bicicletas, con el paso del tiempo la cosa se queda estancada en unas proporciones que no son para nada satisfactorias y que acaban por desacreditar nuestros planes por falta de adeptos. Es fácil crecer del 1% al 5% o del 3% al 8% del total de viajes, como ha ocurrido en muchas ciudades, pero pasar de ahí se vuelve imposible.


¿Por qué?

Pues porque el problema que tenemos montado con la movilidad no es un problema tanto de construcción, de adición de infraestructuras, de convicción de nuevos discípulos, sino más bien un problema de deconstrucción, de desmantelamiento de infraestructuras y de disuadir a los que pueden prescindir de su coche de que lo utilicen. Si no hacemos esta tarea de "desmotorización", el resto de impulsos se quedarán en meras iniciativas testimoniales.

Porque nadie se va a apear de su coche por el mero hecho de que se lo propongamos, porque la gente no es estúpida y no ha elegido el coche simplemente por todo el marketing que le rodea, sino porque en la mayoría de las ciudades donde todavía se utiliza intensivamente el coche sigue siendo el medio más eficiente y, sobre todo, el que más comodidades ofrece y el que más facilidades tiene a su disposición.

¿Cómo vamos a hacerlo?

El camino para que la gente pueda dejar el coche en casa y desplazarse por la ciudad de maneras más amables pasa por ir recortando todas esas comodidades automovilísticas e ir poniendo dificultades para el libre tránsito y aparcamiento de los coches por los núcleos urbanos. Reducir los itinerarios, hacerlos menos directos, evitar los recorridos transversales, eliminar plazas de aparcamiento y encarecer el estacionamiento notablemente.

Pero también se puede hacer posibilitando que la gente no tenga que moverse tanto para todo: ofreciendo oportunidades de teletrabajo, dotando a los barrios y a los núcleos periféricos de servicios, dotaciones y atractivos suficientes que permitan que la gente cuente con lo que necesita en un ámbito abarcable sin necesidad de movilizarse en coche.

Sin embargo, con esto tampoco va a ser suficiente. Hay que potenciar de manera determinante el transporte público y demostrar que sus frecuencias y su alcance lo hacen un medio competitivo en determinadas condiciones. Hay que mejorar la calidad y la conectividad de los itinerarios peatonales, haciéndolos agradables y directos. Hay que desmantelar muchas grandes avenidas y reestructurarlas poniendo el acento en que sean practicables para los ciclistas y permeables para los que caminan.


Saber venderlo

Y tendremos que demostrar y “vender” que ese nuevo orden de cosas, esos cambios redundarán en beneficio de toda la población, haciendo que los núcleos urbanos se conviertan en espacios más interesantes, más humanos, más agradables, más divertidos, más seguros y más rentables en todos los sentidos, también en el económico. Y que los ciudadanos serán más activos, estarán más saludables y mejor predispuestos, y eso también se traducirá en beneficio de la comunidad.

Entendamos de una vez por todas que muchas veces se avanza más retrocediendo o reorientando trayectorias erróneas, porque el rumbo que se había impuesto nos había llevado a un punto sin retorno o había derivado tanto que viajábamos en el sentido contrario al que queríamos ir, simplemente porque nadie ponía en cuestión la dirección marcada o el destino que se perseguía en el viaje.

Sólo así conseguiremos darle la vuelta a esto. De momento, podemos proponerlo a las buenas, ahora que todavía el petróleo es barato y la burbuja automovilística no nos ha explotado, luego no habrá más remedio.

martes, 17 de marzo de 2015

El gran argumento de la bici es el tiempo

Aunque nos hiciera ilusión que fueran otros como la ecología, la salud o incluso la economía. También nos gustaría que fueran motivos de solidaridad urbana, aportaciones para conseguir ciudades más amables, más humanas, menos contaminadas, menos ruidosas y con menor violencia vial. Pero va a ser que no. Va a ser que el motivo que a más gente mantiene en la bicicleta como medio de locomoción urbana es la reducción de tiempo en sus viajes. Aunque el resto de razones tengan su peso, e incluso puedan actuar de impulsores, el tiempo es la clave.


Porque la gente sabe cuánto tiempo cuesta y cuánto cuesta el tiempo en esa hora punta en la que todo el mundo compite en un estrecho espacio físico y temporal por llegar a sus destinos. Porque la gente sabe cuánto tiempo invierte en esperas, en atascos, en intentos fallidos de aparcamiento, en merodeo infructuoso alrededor del destino, en malas leches y en encontronazos, o en combinaciones imposibles de transporte público.

Cuando queramos vender la bici, más que como estilo de vida, como tendencia o como solución a la sostenibilidad, tendremos que tener en cuenta que el factor tiempo es la clave en esta sociedad acelerada en la que vivimos. Luego lo podremos adornar con elementos estéticos, éticos, metafísicos, lógicos y ecológicos, pero si nos olvidamos del tiempo podemos perder mucho dinero en el intento. Y mucha energía.

En Vitoria-Gasteiz, que lo saben, han hecho un mapa que es de lo más ilustrativo.

domingo, 15 de marzo de 2015

¿Ciclistas intermodales o "intramodales"?

Mucha gente, sobre todo entre las filas ciclistas, está tergiversando un concepto que es básico y terriblemente útil en un sistema de movilidad eficiente, ecológico y deseable: la intermodalidad.

Lo que en su definición original consiste en combinar de manera secuencial distintos medios de transporte, los usuarios de la bicicleta tienden a interpretar como el derecho a introducir su vehículo en otros de mayor capacidad, normalmente de transporte colectivo. Y esto no es así. De hecho, esta pretensión de gran parte de los usuarios de bicicletas es lo que puede llevar al traste un buen proyecto de intermodalidad.


La idea de meter un vehículo dentro de otro se debería denominar "intramodalidad" y es tan excepcional como difícil de masificar en un sistema de transporte eficiente. Incluso hablando de las ligeras y poco voluminosas bicicletas. En realidad, sólo funciona cuando los pretendientes de esta modalidad de servicio son pocos y el resto de usuarios del transporte colectivo son comprensivos de esta injusticia, incluso cuando los primeros paguen un diferencial por el espacio que ocupan.


Podremos apelar al beneficio que supone la elección de la bicicleta en un sistema de movilidad y amenazar con que sus usuarios podrían si no estar conduciendo coches individualmente, pero este tipo de argumentación, aparte de pueril, delata un egoísmo propio de minorías engreídas y excesivamente obsesionadas con sus aportaciones pero poco conscientes de los inconvenientes que su ejercicio conlleva en el resto de la población. Insolidaridad interesada.

El éxito de la intermodalidad, pues, no consiste en meter unos medios dentro de otros sino en que las mismas personas usen varios medios para sustituir un único viaje en coche, entre los que, por supuesto, se puede y se suele contar la bicicleta. Porque si la gente quisiera meter las bicis masivamente al metro, al tren o al bus, nos daríamos cuenta de lo insostenible que es. 


Pero aquí, como aún estamos en pañales y tenemos pocos ciclistas y algunos medios de transporte colectivo infrautilizados... esto nos parece un éxito. Más que eso: meter la bici en el transporte colectivo nos parece una conquista en el camino hacia la ciclabilidad y nos colma de "febicidad". Y ahí es donde volvemos a recurrir interesada y parcialmente a la imaginería de los países desarrollados en la cosa ciclista y reproducimos fotografías con bicicletas impresas en vagones de tren o con plataformas para bicis en autobuses, obviando otras mucho más importantes e imponentes, como son esos megaparkings situados estratégicamente a pie de estación de tren o de bus, donde la gente deja sus bicicletas para coger el tren o el bus, y viceversa.


Seamos pues justos y fieles cuando apelemos a este tipo de recursos y no nos dejemos vencer por nuestro interés particular o minoritario sin ser conscientes de las consecuencias que ello conlleva para el resto de los usuarios de los servicios, sobre todo si son servicios públicos.

martes, 10 de marzo de 2015

¿Soy un vago por querer una bici eléctrica?

Pues sí. Parece que hay una cierta inclinación a asociar el pedaleo asistido con la vagancia entre algunos sectores de la sociedad ciclista. Desde las esferas más sectarias de la ecología que consideran, no sin cierta razón, que la electrificación y la inclusión de componentes de difícil extracción y más difícil gestión como residuos son ambientalmente poco defendibles, a los grupos más puritanos de la bicicleta que creen que las bicicletas tienen que mantenerse castas, sin más ayuda que la del jinete, tesis ésta que normalmente procede de paises eminentemente planos y de acusada cultura ciclista.

El caso es que cada vez se venden más bicis con pedaleo asistido. ¿Por qué es?


Las razones para la compra de una bicicleta con asistencia al pedaleo son múltiples, pero hay tres factores que están definiendo el crecimiento impresionante de este segmento de bicicletas: la circunstancia física del comprador, la distancia que permite recorrer y la orografía del lugar de uso.

Una bicicleta eléctrica permite, en primera instancia, afrontar esfuerzos que muchas personas no pueden o no quieren hacer para desplazarse en bici. Así una bicicleta eléctrica puede permitir a una persona con problemas físicos seguir pedaleando y disfrutando de ello en buenas condiciones.


Paralelamente, con una bicicleta de pedaleo asistido hay mucha gente que se anima a hacer itinerarios que no se los propondría con una bicicleta clásica. Trayectos comprometidos o de distancias superiores a 3 kilómetros. Gente mucha de ella trabajadora, que no está dispuesta a llegar a su trabajo sudando o a hacer esfuerzos importantes por las características de sus viajes.

Además hay otro segmento de este mercado emergente que lo representan aquellas personas que utilizan la bicicleta como ocio, para ejercitarse, para divertirse o para hacer excursiones y viajes y que han visto en las bicicletas eléctricas un potencial impresionante. Gente que practica el mountain bike y a la que las cuestas se le atragantan (no conozco nadie al que no le pase esto), gente que quiere hacer salidas y que no reúne una condición física suficiente, gente que quiere cargar sus bicicletas con lo necesario para un viaje y no quiere renunciar a los recorridos exigentes que, muchas veces, suelen pasar por los lugares más interesantes.


Todo esto hace que el mundo de la bicicleta eléctrica haya despertado tanta expectación y haya arrancado de una manera titubeante pero que apunta tan alto en un mercado, el de la bicicleta, que parecía que había hecho techo hace unos años e iniciaba un lento declive. Ahora sólo hace falta que la gente sea capaz de discernir, entre tan vasta oferta, dónde está la calidad, dónde están las garantías y qué es lo que más se acerca a lo que busca, porque hay que reconocer que en este mar hay mucho tiburón intentando cazar de malas maneras a presas fáciles y mucho entendido creyendo que pesca chollos donde no hay más que un precio bajo.

domingo, 8 de marzo de 2015

El camino de en medio

Hay varias maneras de ver una misma realidad y todas son válidas. Es fácil decirlo, pero mucho más difícil defenderlo. Sobre todo, cuando las tendencias dominantes empujan fuerte y tratan de imponer sus tesis desoyendo otras. En el impulso ciclista urbano pasa, igual que en otros campos donde hay alternativas.

Ya está más que recogida la tendencia dominante de demandar espacios marginales exclusivos como vía para promocionar el uso de la bicicleta de una manera cualitativa y cuantitativa definitiva. Pero ¿qué pasa con los que promulgan que también se puede conseguir ese mismo reconocimiento y crecimiento sin necesidad de construir infraestructuras específicas para los ciclistas? ¿Están locos?

Es difícil postular que haya una sola vía o que algo sea mejor en el complicado terreno de la adaptación de la calle a los distintos usos para los que se la requiere, pero lo que está claro es que descartar algo categóricamente sin haberlo siquiera probado es tan poco inteligente como lo contrario.


Está claro que proponer, a muchos ciclistas noveles o a cualquier persona que quiera proponérselo, circular utilizando todo un carril (o el único carril) en muchas calles es un reto que muchas personas no están dispuestas a afrontar, pero no es menos cierto que evitar este tipo de medidas sistemáticamente para lo único que sirve es para demostrar que los ciclistas no tienen sitio y por tanto derecho en la calzada, dejando el camino expedito sólo a los motorizados. Sobre todo si lo único que se hace para facilitar el tránsito ciclista es construir unas cuantas vías segregadas o pintar unas cuantas aceras con mayor o menor acierto.

¿A qué obedece entonces esta incapacidad general de hacer las cosas dignamente para los ciclistas?

Es fácil mirar a países donde la bicicleta es una opción exitosa, e incluso dominante, y tratar de reproducir sus sistemas, hasta que se plantean las actuaciones sobre el terreno y volvemos a los mismos postulados de siempre: que la ciudad consolidada es intocable, que no hay flujo suficiente, que lo necesito todo para el tráfico motorizado...

Quizá no somos conscientes que hay una cuestión de carácter cualitativo importante que nos diferencia a países como España, Italia o incluso Francia de otros como Holanda, Dinamarca, Bélgica o Suiza. Los primeros somos países donde la industria automovilistica se ha consolidado como un agente importante en la economía y en el consumo interior, cosa que en los segundos no pasa.

Aún así, esto no debería ser suficiente argumento, porque hay muchas zonas en uno de los paises de más marcado carácter automovilístico: Alemania. En muchas ciudades alemanas, el impulso de la bicicleta es realmente importante, y allí no les tiembla el pulso cuando se trata de dar facilidades a los ciclistas y de respetar sus derechos. ¿Por qué entonces no podemos proponerlo en estas latitudes con el mismo éxito?

Pues, simple y llanamente, porque aquí no es ni simple ni llano.


No es simple ni llano

No es simple porque nosotros, a diferencia de estas plazas, hemos perdido durante dos generaciones el hábito del uso de la bicicleta, quedando su uso reducido a unos pocos locos en la ciudad y a un montón de deportistas, durante varias décadas. Esto es crucial cuando se trata de proponer el uso de la bici como medio de transporte, porque todavía hay demasiada gente que lo interpreta como algo regresivo y lo asocia a la posguerra, a los tiempos difíciles, al subdesarrollo. Todavía no hemos podido compensar esa losa que supuso el franquismo, que utilizó estratégicamente el papel del automóvil como doble facilitador del progreso tanto desde la perspectiva industrial como desde la del consumo. La irrupción del "utilitario" acabó de enterrar a la bicicleta.

Y no es llano. Porque hay muy pocas ciudades entre las nuestras que cumplan un requisito importante para el concurso de las bicicletas fácil y cómodo que es no tener desniveles importantes. Tan sólo unas pocas ciudades cuentan con esa condición. En el resto, tratar de impulsar la bicicleta cuesta mucho más trabajo y esfuerzo, porque las cuestas representan el inconveniente más importante, después de las condiciones de preeminencia del tráfico motorizado, para disuadir a los usuarios potenciales de la bicicleta.

Sólo siendo conscientes de estos lastres monumentales podremos ser razonables en nuestros planteamientos pro-bici. Ignorándolos no conseguiremos más que desalentarnos en nuestra pelea. Y que no se interprete esto como un impedimento insalvable, sino más bien como un condicionante a tener en cuenta para trabajar de una manera más consecuente y largoplacista.


jueves, 5 de marzo de 2015

La dolce vía

Forma ya parte del consciente colectivo respecto a la lógica ciclista urbana ese tópico de que sin infraestructuras no hay éxito posible en el desarrollo de la bicicleta como medio de locomoción. Y la mayor parte de la gente asocia eso a unas vías dedicadas exclusivas para bicicletas, y, en España, a unas vías bidireccionales, totalmente segregadas, da igual de qué anchuras, en qué plataformas (si a nivel de acera o a nivel de calzada) y da igual cómo resuelvan los puntos de encuentro con el resto de redes de circulación, sean motorizadas o peatonales.

Nadie habla de templado del tráfico, nadie cree que eso realmente funcione, porque nadie realmente cree que es posible calmar el tráfico, porque todos creen que el tráfico no se puede calmar. Y menos aún reducir. Y entonces todo el mundo da por sentado que, dado que el tráfico no se puede tocar, no es viable la convivencia y entonces hay que jugar en otro terreno. Y es entonces cuando la cosa cobra gravedad.


Calles, autopistas urbanas...

Claro que las calles secundarias, donde resulta penoso circular porque son suficientemente estrechas o porque los automovilistas están buscando aparcamiento, se plantean factibles para el tránsito ciclista aunque no reúnan las condiciones óptimas para que el tránsito ciclista sea agradable con giros repentinos, aperturas de puertas sorpresivas y peatones cruzando anárquicamente entre coches aparcados. También algunas calles con el tráfico restringido, normalmente en los centros históricos, pueden ofrecer corredores que den cierta permeabilidad a los ciclistas.

Pero nuestras ciudades están organizadas en redes viarias donde las de mayor jerarquía, las que más tráfico acogen y donde éste es especialmente denso y agresivo, aunque no precisamente rápido, están cedidas a los coches en forma de formidables autopistas urbanas. Sin darse cuenta de que son precisamente esas calles principales las más conectivas y las más interesantes para optimizar itinerarios, también para los que van en bici. Y eso está tan asumido que se ha hecho incuestionable incluso para los que promueven la bicicleta.

... y marginación ciclista

Es por eso por lo que el argumento de la promoción de la bicicleta en la ciudad se ha quedado reducido a calcular dónde y cómo, en esa ciudad consolidada para los intereses del automovilismo, se puede abrir un miserable corredor entre coches aparcados, coches circulando y aceras. Por eso no sorprende que el debate se limite a ver cómo se hace una vía que ofrezca un refugio a los ciclistas que, denigrados pero felices, aceptarán el juego y defenderán su conquista con uñas y dientes, sin darse cuenta que cualquier viario que se desdobla multiplica los cruces y, cuanto más alejado discurre un viario del otro, más peligrosos son esos cruces porque proponen condiciones más difíciles, por menos previsibles y menos lógicas.

Porque cuando se plantean vías segregadas se proyectan microcarreteras para ciclistas, normalmente bidireccionales, condición que hace imposible gestionar las intersecciones con el tráfico motorizado de manera eficiente, comprensible y, lo que es más importante, segura.

Pero nadie se quiere bajar de este burro que repite, erre que erre, que sin infraestructuras no hay ciclismo urbano masivo.

Los carriles bici, al menos los que se han impuesto en las ciudades que se los han permitido de manera mayoritaria, no mejoran la circulación ciclista, aunque aporten una percepción de seguridad entre sus usuarios y animen a su uso. Y no lo hacen porque están mal concebidos, porque están concebidos desde la perspectiva de que pueden hacerse de manera aditiva. Y aquí de lo único que hablan los más atrevidos es de dónde detraer el espacio y se conforman o incluso sacan pecho si ese espacio se le resta a los coches, aunque sea cambiando un aparcamiento en batería y convirtiéndolo en uno en línea. Conformismo posibilista.

Y así se pone, se sigue poniendo el ejemplo de Sevilla como modelo, obviando cuestiones tan cruciales como que esas infraestructuras (aceras bici bidireccionales), por más que se hayan hecho conquistando espacio "de los coches", se han construido a la altura de los peatones sin más separación que una raya o un cambio de pavimento lo cual normaliza la circulación en plataformas peatonales y hace que, cuando estas aceras bici se acaban los ciclistas, naturalmente, continúen circulando por las aceras.



Los ciclistas lo tienen merecido

Mientras esto ocurre y mucha gente, cada vez más, circula irregularmente en bicicleta por las aceras o se conforman con carriles bici muchas veces nefastos, los que se mantienen en las condiciones originales tratando de lidiar con un tráfico organizado a favor de los coches se convierten en víctimas involuntarias de este nuevo orden y sufren las consecuencias que muchas veces, cada vez más, se traducen en incomprensión e intimidación de muchos automovilistas aburridos de que los ciclistas tengan derechos en todos los escenarios.

Si a eso le sumamos que muchos ciclistas interpretan las normas del tráfico de una manera relajada y ventajista, buscando tratar de sobrevivir en unas condiciones adversas, es fácil comprender por qué los pone en un disparadero fácil para los demás.

Pero aún hay más. Porque incluso los dóciles y reconfortados ciclistas de carril y acera, esos tan prudentes y autodefensivos, además de incomodar el tránsito peatonal y de condicionar formidablemente el carácter de muchos espacios sin tráfico, sufren demasiados accidentes en los cruces, tantos o más que los peatones y esto preocupa y enerva a la gente en general y especialmente a los responsables de mantener el orden.

Ciclistas que piden espacios exclusivos, ciclistas que incumplen la ley y no siguen el orden establecido, ciclistas que provocan accidentes cuando circulan, con o sin derecho, en condiciones peatonales... al final estamos consiguiendo entre todos poner a los ciclistas en la picota y dar razones a sus detractores.

Hay que darle la vuelta a la tortilla

Todo por no empezar la cosa por el principio y tratar de sentar las bases de una nueva movilidad. Una movilidad cuyo fundamento no puede ser otro que reducir drásticamente el uso del coche en espacios urbanos. Sólo así y nada más que así se darán las condiciones para replantear el tráfico, sus normas, sus espacios, sus tiempos y dulcificarlo donde se pueda y eliminarlo donde no se pueda dulcificar. Sólo en casos extremos, en excepciones debidamente justificadas, será permisible la circulación motorizada en grandes vías y la exclusión de los ciclistas de esa circulación. Pero eso nunca se podrá hacer en detrimento de la tranquilidad de los que caminan o están en la calle ni de la seguridad contrastable de los tránsitos ciclistas, sobre todo en las intersecciones e incorporaciones.

lunes, 2 de marzo de 2015

Bicity: un hervidero de ideas para la bicicleta

Regresamos absolutamente exhaustos de uno de los fines de semana más intensos y más emocionantes de los últimos años de prospección en temas relacionados con la bicicleta. Han sido muchos congresos, muchas jornadas y muchos encuentros, muchas ponencias, muchas reverencias protocolarias, muchas palabras grandilocuentes, muchos comunicadores impresionantes con mensajes inalcanzables, muchos cócteles y muchos canapés con sonrisas y conversaciones fatuas.

Bicity ha sido distinto y lo ha sido desde el principio. Porque Bicity, una iniciativa de la Red de Ciudades por la Bicicleta, no proponía una mera colección de charlas y un espacio de encuentro. Bicity era, sobre todo, un juego. Un juego pero con fuego real. Para empezar porque los participantes acudían con proyectos e ideas reales, paridos por ellos mismos y muchos de ellos ya en marcha que querían someter a escrutinio en un concurso de propuestas entre un público especializado:  otros promotores igual que ellos. Un buen banco de pruebas para testar si los proyectos eran refrendados o no.

Pero era más que eso. Era un laboratorio de ideas, ya que, en tan sólo 48 horas, los proyectos que eran elegidos dentro de una primera preselección después de una presentación de apenas 2 minutos, tenían la oportunidad de ser trabajados, redimensionados o repensados por grupos de trabajo integrados por los líderes del proyecto con otros participantes que se interesaran por el mismo dentro de ese público en el que la mayoría eran también promotores. Esto le daba a la cosa un cariz mucho más intenso y mucho más exigente, pero también mucho más enriquecedor si se sabían capitalizar los valores, las inquietudes, las ganas y las potencialidades de los integrantes de los grupos.


Aquí es donde la cosa cobró un interés redoblado. Muchos de los que no habían pasado el primer corte, ahora tenían que trabajar por mejorar el proyecto de los que habían sido sus competidores. Esto que, en otro escenario, podría haber levantado suspicacias, en este contexto se tradujo en un cóctel explosivo por la ebullición de ideas y por la potencia que añadían las aportaciones laterales a los proyectos originales. Simplemente sobrecogedor. La tensión y los nervios de la responsabilidad asumida por los líderes en estas condiciones de implicación se podían masticar.


Al final, tan sólo cuatro iniciativas fueron premiadas, pero el reconocimiento de los que estuvimos allí son para todos y cada uno de los participantes, mentores, jurados y, por supuesto, para los organizadores del evento, Enviroo, que supieron conducir la nave de una manera magistral, cercana, motivadora y amena.

De los proyectos y embriones que allí se expusieron, un total de 43, la mayoría trataba de buscar soluciones a la seguridad de los ciclistas: muchos a través de aparcamientos seguros como el ganador Don Cicleto, Bikehive o Bikius, otros a través de elementos de iluminación y señalización para la bicicleta como Urs My Bike, LED My Bike, o mediante sistemas de identificación y localización de bicis, IdeaBike. Otros, más singulares, proponían sistemas de bicis públicas sostenibles como Sunbik, fabricación de bicis con materiales especiales como fibra de basalto (Racormance) o bambú, soportes para fijar el casco a la bicicleta, centros integrales de la bicicleta en Sevilla o en Madrid, electrificación de bicicletas (Velomoción), confección del alforjas y ropa para ciclistas de ciudad, bicis de carga, bicis de impulso múltiple, patinetes eléctricos, plataformas tecnológicas de lo más variadas, de las cuales la más destacable era sin duda la que ganó el segundo premio, Ciclogreen, que ofrece un entorno donde los participantes iban acumulando kilómetros recorridos para ir al trabajo a cambio de recompensas por parte de la empresa  y muchas cosas más.


Había 2 proyectos que se salían del tiesto por su vocación más solidaria y ambos alcanzaron un reconocimiento especial. Por un lado, Bizzi, un proyecto dedicado a la elaboración de matrículas decorativas en el que el 75% de los beneficios son destinados a la adquisición de bicicletas para niños de entornos rurales con dificultades económicas, que logró una mención especial, y, por otro, una plataforma de empresas de reparto y logística a pedales que bajo el nombre de Cyclelogistics trata de aunar esfuerzos y crear sinergias en un sector que vuelve a emerger con fuerza en los últimos años: las bicimensajerías y las empresas de reparto de última milla en bicicletas y triciclos de carga, en la que estuvimos trabajando hasta la extenuación en un grupo de trabajo realmente efervescente que nos hizo acceder al tercer premio para nuestro orgullo.

Seguro que este fin de semana va a servir para muchísimo más que para recompensar a los más brillantes. Seguro que muchos, todos los que estuvimos participando nos hemos enriquecido de los intercambios y encuentros que allí se produjeron. Pero lo que es seguro es que un ambiente tan emocionante, tan implicador, tan efusivo y tan motivado no lo vamos a poder olvidar aunque queramos y nos va a dar ánimos renovados para afrontar nuestros próximos retos y buscar otros cuando los superemos.

Gracias a todos y que se vuelva a repetir.