sábado, 20 de agosto de 2016

El aparcamiento, es el aparcamiento

Nos pongamos como nos pongamos, hagamos las tretas y las piruetas argumentales que hagamos, montemos los planes y actuaciones que montemos, la cuestión central de la movilidad individual seguirá siendo la misma. Si hay aparcamiento, iré en coche. Si no hay, no. O si creo que hay aparcamiento, aunque tenga que dar unas cuantas vueltas para encontrar la plaza para dejar mi caja con ruedas. Este es el tema. Probablemente sea el único tema que merezca la pena tratarse con seriedad y rigor en la cuestión de la movilidad urbana. Bueno, éste y las autopistas urbanas que diseccionan nuestras ciudades. Pero vayamos en orden.

Sólo trabajando sobre la oferta de aparcamiento de una manera racional y razonada, aunque probablemente no sea acogida como razonable, podremos plantear modos alternativos al coche para desplazarnos por la ciudad. De hecho, está comprobado que la sola instauración de medidas de restricción de aparcamiento libre logra efectos mucho más disuasorios y consigue que más gente deje de utilizar el coche y opte por otros medios que cualquier actuación o campaña en positivo que promocione alternativas.

Pero no se trata sólo de penalizar el uso privativo del espacio público para dejar cajas de 3 metros cúbicos aparcadas, que bien, hay que trabajar por reducir las oportunidades y por rebajar las expectativas de aparcamiento en los centros urbanos. Y estamos hablando de eliminar plazas de aparcamiento de rotación en superficie, por supuesto.



Habrá muchas personas, sobre todo comerciantes, que se echarán las manos a la cabeza y argumentarán que eso supondrá sin lugar a dudas otra traba, si no la muerte de muchos de sus negocios, porque sigue subyaciendo en nuestra cultura más arraigada la asociación indisoluble entre poder adquisitivo, capacidad de compra y posesión de un coche para desplazarse a hacerlo. Hay que acabar con este mito.

Ni la mayoría de personas que se desplazan a los centros urbanos lo hace para comprar o para consumir, ni la mayoría lo hace en coche, ni de entre ellas las mejores compras las hacen automovilistas. Hay estudios realizados en varias ciudades del mundo civilizado, ese que tanto nos gusta, que demuestran lo contrario, es decir, que compran más las personas que se desplazan en medios que no les estresan y que favorecer la compra en coche no es la mejor opción para fomentar el comercio urbano.

Así pues, a ver cuándo, de una vez por todas, empezamos a tratar el tema central que puede hacer cambiar los hábitos de movilidad de la población que puede prescindir del coche y no lo hace por pura comodidad y que, de paso, puede revitalizar nuestros núcleos urbanos y hacerlos más habitables y más atractivos para las personas.

Luego podemos hablar de cómo desarticular las grandes autopistas urbanas, que muchas veces sólo sirven para cruzar la ciudad por el centro en vez de circunvalarla. Y, ya cuando tengamos claro lo que vamos a hacer con estos dos temas centrales, podremos empezar a hablar de qué hacemos con todo ese espacio remanente que se nos va a liberar y cómo atender a las nuevas necesidades de la gente, dependiendo de las opciones que hayan tomado. Porque, si no lo hacemos así, estaremos empezando la casa por el tejado y estaremos manteniendo los cimientos y las estructuras equivocadas para lograr la habitabilidad que buscamos en nuestras ciudades.

Hay que desmontar las ciudades hechas para los coches y hay que empezar a construir ciudades pensadas para las personas. No es fácil, es necesario.

lunes, 1 de agosto de 2016

Un plan para reducir el uso del coche

Sin eufemismos, sin medias tintas. Lo que está matando nuestras ciudades y a las personas que en ellas habitan son, entre otras muchas cosas, los coches. Su uso abusivo e injustificado, todas las facilidades que se han puesto para hacerlo y todos los intereses que nos han hecho creer que rodean su utilización deberían ser los objetivos contra los que tendrían que trabajar nuestros ayuntamientos, si realmente fueran responsables. 

Porque los coches no sólo matan en accidentes mortales. Mata la polución que generan. Mata el sedentarismo que llevan asociado. Mata el estrés y la violencia que conllevan. Y mata de una manera mucho más sutil pero mucho más efectiva el espacio y las condiciones que necesitan para desplazarse y que restan habitabilidad a nuestras ciudades. Los coches matan mucho más de lo que nos suponemos o de lo que estamos dispuestos a reconocer, sobre todo porque no hay una mala conciencia en su abuso.

Sin embargo, la atención se desvía fácilmente y eso el poder establecido y los lobbies que lo sustentan saben manejar y modular perfectamente, hasta tal punto que acaban cayendo en su trampa incluso los que se atribuyen el protagonismo del cambio.

Así parece que es más conveniente y tiene más sentido hablar de sostenibilidad que hablar de reducción de elementos nocivos y peligrosos de nuestras ciudades y parece que con mencionar la intención de hacer cualquier cosa en positivo basta para conseguir un efecto directo a la hora de contrarrestar esos elementos nocivos. Pues va a ser que no.


Por ejemplo, la sola mención de querer hacer un carril bici en la calzada parece que ya es un logro por sí misma y que consigue parte del objetivo de reducir el uso del coche. Independiente de cómo y dónde se haga, que no son cuestiones menores, la mera existencia de este tipo de infraestructuras no reduce el uso del coche, aunque consiga incrementar el número de ciclistas, si no se acompaña de medidas específicas encaminadas a hacerlo.

Lo mismo pasa con medidas tales como peatonalizar islotes en la ciudad, reducir la velocidad de circulación o hacer cosas para la galería tales como días de la bici y cosas de esas.

¿Por qué no dejamos de marear la perdiz y engañar a la gente y hablamos de una vez por todas de qué vamos a hacer para reducir el uso del coche primero y luego nos ponemos a planear cómo absorber a todas esas personas que se hayan quedado huérfanas de coche y sean tan estúpidas que no conozcan las alternativas?

¿Por qué en vez de hacer eso tratamos de aparejar todo un sistema perfecto de servicios de transporte público y vías ciclables? ¿No se puede hacer  simultáneamente? ¿No debería hacerse primero lo más urgente y luego ir montando todo el sistema de movilidad?

¿Qué pasa? ¿Cuál es el impedimento? ¿Tanto respeto o miedo nos da incomodar a los intereses que rodean al coche? ¿Y entonces por qué lo están haciendo ciudades tan importantes como Londres, París, Nueva York, Hamburgo o Ámsterdam?

Empiezo a creer, y no soy el único, que la mano negra del coche sigue operando en la sombra y sigue amedrentando a los políticos con sus siniestras herramientas, haciéndoles creer que cualquier movimiento en contra de sus intereses puede ser fatal para la sociedad.

Mientras nuestros políticos no afronten este tema con valentía y desde esta perspectiva, estamos perdidos a merced de las terribles inercias que favorecen el uso del coche y todos los esfuerzos encaminados a favorecer las opciones más sostenibles de movilidad van a quedar difuminados.

domingo, 24 de abril de 2016

¿Qué hacemos con las bicis?

Hay asuntos que atañen a la forma de entender una ciudad sobre los que todo el mundo tiene una opinión formada, aunque esa opinión no contenga una solución. Uno es el tráfico. Otro sin duda son las bicicletas. A cualquiera que le preguntemos tiene algo que decir al respecto, ya sean vaguedades como juicios concluyentes. Nadie se queda impasible o mudo ante la cuestión de las bicicletas. Sin embargo, nadie tampoco acierta a dar una solución, es más bien un estado de permanente inquietud y una especie de rabia contenida las que rodean al delicado tema de las bicis.

"Las bicis son buenas", "las bicis molestan", "es muy peligroso andar en bici", "la gente debería andar más en bici", "hay que hacer carriles bici", "roban muchas bicis", "los ciclistas no cumplen con las normas" o "yo no voy a andar en bici" son sólo algunas de las afirmaciones que más se repiten cuando las bicicletas entran en la conversación.

Sin embargo, cuando se trata de averiguar cuál es la fórmula gracias a la cual los mismos que opinan alegremente sobre las bicicletas resolverían el problema, resulta por lo general imposible llegar a un acuerdo ni siquiera de mínimos. También es cierto que nos gusta mucho más la perspectiva de los problemas que la de las soluciones, tenemos esa inclinación malsana que nos hace reconfortarnos de alguna manera cuando descubrimos un problema o comprobamos que uno de estos problemas cotidianos no se ha resuelto.

La solución que más frívolamente se utiliza como remedio al problema de las bicicletas es "se deberían hacer más carriles bici". Y ya. Como si diciéndolo se pudiera. Como si haciéndolos se resolviera el problema. Así, sin más. Sin criterios. Sin discriminación. Sin análisis de alternativas.

Pero ¿es ese realmente el problema con las bicicletas? ¿Que no tienen un carril por donde circular? ¿Que si lo tuvieran se resolverían sus dificultades, sus peligros, sus amenazas y sus conflictos? ¿O es algo más complejo y con más enjundia?


Reducir el problema de las bicis es una tentación en la que cae todo el mundo, desde personas anónimas hasta los mayores responsables del asunto. ¿Por qué se hace reduccionismo cuando se habla de bicicletas y no se hace igual cuando se habla por ejemplo de la seguridad de los niños?

La cuestión de las bicis, como la de la seguridad de los niños, es bastante más compleja de lo que a de a más de uno le gustaría y depende de factores que son ajenos a las propias bicis. Básicamente, de su interacción con los automóviles y, en menor medida, con los peatones, y de la capacidad de atajar la incidencia del robo y del vandalismo.

Interacción con los automóviles

Peliaguda cuestión. Pretender evitarla es el tópico más utilizado por los que se creen grandes defensores de la cosa ciclista, y, sin embargo, es imposible. Las bicicletas son vehículos. Da igual lo que diga o quiera decir el código de circulación o la norma improvisada al efecto en el ayuntamiento de turno.

Las bicicletas son vehículos porque son medios de locomoción o transporte. Y son vehículos porque se desplazan a velocidades más que considerables comparadas con la marcha a pie. Por eso es difícil hacerlas convivir con las personas que caminan. Y por eso no es fácil de gestionar tampoco su segregación total. Tratar de gestionar dos flujos de vehículos independientes y sin interacción en una ciudad es simplemente inviable. No hay espacio, las intersecciones son inevitables y es ahí donde se producen la mayoría de los accidentes.

La solución a la circulación de las bicicletas pasa pues por establecer unos criterios y unas prioridades de acuerdo con las cuales se organice el tráfico. Y ahí es fundamental hablar de prioridad de las bicicletas en los cruces, incorporaciones y rotondas y de respeto escrupuloso de dicha prioridad. Hay que hablar del derecho de la bicicleta de circular por el centro del carril que se ajuste a su trayectoria. Hay que hablar de distancias de seguridad. Hay que hablar de señalización de maniobras. Hay que hablar de pericia en la conducción. Pero, por encima de todo eso, hay que hablar de respeto y de empatía.

Mientras obviemos estos aspectos, los carriles bici, sólo ofrecerán tramos de seguridad percibida. Nada más.

Reducir la incidencia del robo y el vandalismo

El otro aspecto importante, vital más bien. El robo de bicicletas y su vandalización son los mayores disuasores del uso de la bicicleta entre las personas que ya han hecho la opción. Un tercio de las personas que utilizaban la bicicleta dejan de hacerlo simplemente porque se la roban. Tan triste como real.

¿De qué depende la probabilidad de que nos roben una bicicleta? Pues, desgraciadamente, en una proporción muy alta de nuestra negligencia a la hora de candarla. Mucha gente, la mayoría, no utiliza o no sabe utilizar candados de seguridad para dejar su bicicleta aparcada en la calle. Y la dejan con las puertas abiertas y las llaves puestas, utilizando un símil automovilista. Utilizar candados malos o utilizar mal los candados son los motivos principales que hacen relativamente fácil robar bicicletas. Y sin embargo nadie está poniendo el acento en esto. Nadie o casi nadie.

Y luego está la necesidad de dotarse de espacios de aparcamiento cómodos y seguros. Otra cuestión que se sigue pasando por alto con alegría. Si no hay buenas soluciones para dejar las bicicletas fácil y a buen recaudo en los lugares habituales a los que llegamos con ellas, la opción bicicleta se convierte en algo incómodo e incierto. Dejar las bicis en la calle es una imprudencia. Y proponer aparcamientos cerrados y cubiertos parece una pretensión en un mundo que sigue mirando a las bicicletas como a las hermanas pobres de la circulación.

En resumen

Hasta que no nos demos cuenta de estos aspectos y no tratemos a las bicicletas y a las personas que las eligen para desplazarse con la dignidad y el respeto que se merecen, todo lo que hagamos no serán más que parches y cosas para la galería. Carriles bici incluidos.

miércoles, 6 de abril de 2016

La movilidad sostenible, una asignatura pendiente

Se ha acabado la expectación en Pamplona respecto a lo que el nuevo equipo de gobierno tenía que proponer y disponer en temas de movilidad, en una ciudad que estaba ilusionada con un cambio de rumbo que se antojaba prometedor. Este nuevo gobierno municipal no se acaba de decidir, igual porque no sabe qué se puede hacer y qué no, y anda entreteniéndose con las formas en vez de estar centrado en los contenidos.

El equipo de gobierno se muestra dubitativo respecto incluso a propuestas tan simples como hacer valer la ley en las zonas declaradas de acceso restringido en la ciudad. De hecho, la única medida visible en movilidad ha sido la declaración de implantar un sistema de control de acceso de tráfico al Casco Viejo de Pamplona, que han decidido ampliar al Ensanche, pero ni eso han sido capaces de hacer. Bajo la excusa de consultar a la población, mediante grotescas sesiones donde la participación se ha reducido a hacer unas presentaciones voluntariosas y dejar tomar el micro a las personas de manera indiscriminada, la toma de decisiones se está dilatando de una manera que empieza a ser inaceptable.

Parece que les tiembla el pulso cuando, en realidad, la propuesta no va más allá de hacer valer unas reglas que llevan escritas más de una década y cambiar muy sutilmente un escenario en el que la inoperancia de gobiernos anteriores ha permitido todo tipo de atropellos y ha dejado una sensación de impotencia entre los afectados: empezando por los vecinos y acabando por los comerciantes, pero preocupando a transportistas, visitantes y observadores varios.

Sin embargo esto, que ya es de por sí preocupante, no es lo más grave. Lo más grave es que esto no responde a ningún plan. No hay una hoja de ruta. Es una medida aislada. Y eso es lo que más nos debe importar a los que veíamos en este nuevo gobierno municipal una oportunidad para replantear un tipo de ciudad que da mostradas señales de inviabilidad. Y en cuestiones de movilidad esto se hace mucho más patente.

No hay un planteamiento integral de ciudad. No hay una reflexión suficiente y con participación de calidad. No hay un establecimiento de prioridades. No hay un asentamiento de bases. No hay unos objetivos definidos. No hay un cálculo de afecciones y consecuencias. No hay un plan de actuación. Nada.

Por eso no vale de nada o de muy poco mostrar mucha afección respecto a una zona de la ciudad como si pueda aislarse del resto y actuar sobre ella de manera independiente y no estudiar el núcleo urbano de una manera integral, holística.

Así pues, aunque se revise la peatonalización del Casco Viejo y se amplíe la restricción de acceso al Ensanche, aunque se haga un fabuloso carril bici en Pio XII o en la cuesta del Labrit, aunque se dispongan más aparcamientos para bicis, si no hay un proyecto de mayor calado que responda a una visión distinta de ciudad y de movilidad y se estructure en un plan de actuación, Pamplona va a seguir siendo, lamentablemente, una ciudad pensada por y para los coches y todas estas medidas no van a ser más que fuegos artificiales.

Lo peor del asunto es que el tiempo político corre y esta legislatura no tiene mucho más de un año por delante antes de empezar el periodo preelectoral, así que, para cuando quieran decidirlo, igual ya es demasiado tarde.

Mientras tanto, las cosas seguirán igual: los ciclistas invadiendo las aceras con prepotencia, los automovilistas intimidando voluntaria o involuntariamente a los que no son automovilistas, los peatones acosados y ninguneados mientras se les reverencia en la prensa... en definitiva, dando continuidad a una ciudad que no quiere renunciar al dominio del coche y que no quiere replantearse su futuro, por la miopía, la inacción o la pusilanimidad de sus políticos electos.

martes, 26 de enero de 2016

La movilidad sostenible no es popular

Al menos eso es lo que se puede deducir de cada intento de incorporar medidas que busquen en objetivo de disuadir a la gente de utilizar el coche.

Lo popular sigue siendo el coche

Hay que contar con ello. Y con el ventajismo que le viene asociado de décadas de promoción a costa de la discriminación del resto de opciones de movilidad. Tratar de ignorarlo es garantizarse el cabezazo contra el mismo muro. El muro de los derechos consolidados, el muro de las atribuciones inherentes al automovilismo: velocidad, accesibilidad, prioridad, preponderancia, derecho de aparcamiento, etcétera, etcétera, etcétera.

Incluso en foros presuntamente progresistas y donde se busca el bien común, el coche vuelve a emerger como un intocable. Aunque no es menos cierto que en esos foros muchas veces los participantes más activos son los que se oponen a las medidas que se proponen y muchas veces también esos que toman la voz cantante se recrean en tesis que ni siquiera les convencen a ellos en su fuero interno. Pero da rabia.


El caso es que esto de reducir el uso del coche, al menos en nuestra sociedad, sigue siendo una misión difícil, porque la visión de esa ciudad con menos coches todavía no es compartida por una masa crítica suficiente.

Y conste que escribo desde una de esas ciudades donde la cuota de automovilistas, aunque todavía creciente, es del 40% y opciones como la bicicleta son claramente emergentes.

Aquí también, ante un intento de mejorar la calidad de la peatonalización del centro de la ciudad, vecinos, comerciantes y profesionales han vuelto a dejar claro que eso de detraer coches está bien, siempre que no sea el mío. Y donde digo el mío, digo el de mis familiares, mis clientes, mis proveedores, mis visitantes, en fin, todos, porque todos tienen una justificación para transgredir una norma que no busca más que dotar al centro neurálgico de la ciudad de espacios de mayor calidad donde se produzcan las interacciones humanas sin automóviles custodiando y condicionándolo todo.

En fin, seguiremos trabajando por que esto cambie.

jueves, 10 de diciembre de 2015

La Europa de los coches apesta

Hoy cedemos este espacio dedicado a las bicicletas a alguien que nos va a hablar de coches. Alguien que sabe de lo que habla porque lleva toda su vida útil trabajando en una factoría de coches, la misma que es objeto de su reflexión y de su crítica, hasta hace unos meses que decidió dejarla para dar el salto a la vida política de la mano de Podemos. Carlos Couso es parlamentario foral por esa formación política y en este artículo quiere aportar un poco de luz sobre la trampa automovilística en la que estamos metidos (esta vez desde su vertiente industrial y europea).

El conocido como “escándalo Volkswagen” es tan solo una de las aristas de un escándalo político en la Unión Europea -de primera magnitud y muchísimo mayor alcance que el hasta ahora expuesto mediáticamente-, que es el derivado del fraude masivo, consentido, y sostenido -desde hace 6 años por lo menos- en la certificación industrial y el control público de las emisiones de gases de escape de los motores de combustión de los automóviles.


En este fraude a gran escala no solo está implicado el citado grupo alemán de la industria del automóvil, sino toda la industria del sector automovilístico mundial que comercializa sus vehículos en Europa; también las grandes compañías petroleras que han entrado con fuerza como principales accionistas en algunos de los grupos automovilísticos (Qatar Holding 17% de VW); igualmente los gobiernos de los estados que tienen la responsabilidad del control de las emisiones (no solo de CO2, sino también NO, NO2, y otras sustancias, como las químicas sustitutivas del plomo en la gasolina, tres de ellas identificadas como cancerígenas); y sobre todo, también está implicada la Comisión Europea, que –según parece- ya tenía -desde 2009- sobre la mesa varios informes en los que se alertaba de valores anómalos en los motores diésel, e incluso de la existencia de artefactos instalados en los vehículos para ocultar los valores reales en los controles y mediciones, y desde entonces, este máximo organismo político y ejecutivo de la UE, no solo no ha hecho nada por hacer cumplir el Tratado Climático de Copenhague (2009) que desarrolla en este campo el Protocolo de Kioto (1997) para el territorio de la Unión Europea, sino que bajo la presión política del gobierno alemán –fundamentalmente-, incluso ha contribuido a ocultar esta gran estafa que lesiona los derechos de los clientes (consumidores), la salud del conjunto de la población, y acelera el proceso de destrucción medioambiental, y las consecuencias que esto tiene en el cambio climático.

La ONG “Transport & Environment” viene publicando en los últimos años informes precisos sobre toda esta cuestión, siendo uno de los más destacados el publicado sobre la situación en 2014, en el que se explica con claridad que todos los fabricantes de automóviles mienten en relación a las emisiones de gases de los motores de sus vehículos que certifican, algunos incluso por encima del 50%.

La Comisión Europea también tenía toda la información de la situación antes de que estallara el “escándalo Volkswagen”, y además la tenía de primera mano a través del “Joint Research Centre”, que es un centro de investigación propio de la Comisión, y que ya en un informe de 2011 manifestaba que los vehículos diésel testados superaban los niveles de CO2 permitidos por la legislación comunitaria (80 miligramos por kilómetro, tope fijado en 2009 en TCC).

Estos informes, y otros más, a cada momento han sido tachados de poco serios por una industria de la automoción que siempre ha tratado de alargar los plazos de las obligaciones legales y los compromisos adquiridos para el desarrollo de unos motores más limpios que lleven a dejar atrás la época de la combustión de derivados del petróleo. Trabajando a su manera también para silenciar –al menos mediáticamente- a las organizaciones ecologistas que denunciaban la situación del sector en relación a esta cuestión, y para que toda la documentación existente reposara en el fondo de los cajones de los despachos de la Comisión.

El peso de la industria del automóvil en el PIB alemán y europeo, pero fundamental- mente en el alemán, y el control y las presiones que Alemania ejerce sobre los organismos e instituciones políticas europeas ha sido determinante para el sostenimiento de un fraude masivo con el que se han estado alimentando las arcas de los países a los que pertenecen las grandes industrias del automóvil (beneficios empresariales, impuestos, empleo…).

Alemania y Francia fundamentalmente, pero también otros, castigaban “ejemplarmente” a Grecia por su “deuda”, con la connivencia del resto de los gobiernos que les hacen de monaguillos en la UE, mientras al mismo tiempo se lucraban indecentemente con la industria del automóvil, a costa de la salud de la población y el deterioro del medioambiente. El coste de las multas por los incumplimientos y engaños en la certificación industrial, las reclamaciones particulares, el impago de impuestos derivado del engaño, los sucesivos PIVES, etc…, podría alcanzar una cantidad superior a la de cinco deudas griegas, pero aquí se perdona…, y para ello en el seno de la UE se trabaja estos días soterradamente para alcanzar oscuros acuerdos político-industriales con el fin de tapar, de ganar tiempo para que escampe, y para que se olvide.


En toda esta historia el grupo Volkswagen no es el que más contamina, ni el que menos. Aunque sí parece ser uno de los que más ha mentido, por aquello de haber hecho creer que sus motores de combustión de gasolina y diésel eran productos prácticamente ecológicos por sus bajos consumos y emisiones de gases, tratando de justificar así de paso su escasa inversión y desarrollo en otro tipo de motores, quizá sirviendo con ello también a los intereses de su accionista privado más potente, el Qattar Holding (¡grandes vendedores de paraguas! como todo el mundo sabe…), al que le gusta mucho que de momento se sigan viendo enormes dificultades para la implementación de cualquier alternativa al petróleo como alimento de los motores del transporte por carretera.

Señoras y señores, este es el sucio panorama general, aunque les aseguro que por ahora no han visto ni un 10% de la porquería existente. Ya veremos si acabamos viéndolo todo, porque todos los implicados siguen mintiendo, son poderosos, y como siempre, están poniendo todo su empeño y recursos en que no nos enteremos.

Para que luego no nos sorprendamos con el inmovilismo que nos rodea o las medias tintas de muchos políticos respecto a poner restricciones reales a los automóviles.

viernes, 4 de diciembre de 2015

A ver cuándo se acaba toda esta farsa y empezamos a hablar de bicicletas de una vez por todas

Parece que se va agotando el aceite del candil que alumbra la quimera que muchos han alimentado durante mucho tiempo y que había casi convencido a la población dócil y mentecata de que lo de la bicicleta era una cosa muy complicada y aún la teníamos que hacer más. Carriles bici dedicados y segregados del tráfico por doquier, bicicletas públicas intercomunicadas y ubicuas entendidas como transporte público individual, registro de bicicletas con aplicación en la nube para aportar mayor seguridad y control al asunto, todo indicaba que lo de la bicicleta requería toda una operación que debía orquestarse necesariamente si se quería tener un mínimo éxito en la promoción de este medio.

¿Dónde quedaba aquel fantástico invento sencillo, fácil y al alcance de cualquiera? Nada de lo que hasta entonces había ocurrido o se había inventado iba a servir. Todo nuevo, todo con buenas dosis de ingeniería, todo con magníficos presupuestos y tecnología punta, todo con un buen altavoz mediático. Tan terrible como cierto. Y todos tragando con ello, sumisos, ilusionados con que se estaban siguiendo las pautas, conquistando los espacios, cumpliendo las etapas imprescindibles para convertir nuestras ciudades en la tierra prometida de los pedaleadores.


Ahora que han pasado unos años y la cosa se ha ido serenando, sobre todo porque el dinero ya no corre a chorro mortero y hay que hacer cosas baratas pero efectivas, nos vamos dando cuenta de que el despilfarro en esto de la bici tampoco ha dado tan buenos frutos y que las grandes invenciones han fracasado en su intento de promocionar la bicicleta. Y no sólo porque muchas de ellas no hayan sido tan efectivas como se prometían, sino porque han dejado claro que desnaturalizar la bicicleta sólo ha servido para garantizar o incluso mejorar las posiciones dominantes del coche y para hacer ver que eso de incluir a la bicicleta en el reparto modal requería unas dificultades fabulosas.

Sistemas de bicicletas públicas cerrando, el precursor de los bicirregistros en quiebra, los carriles bici que han hecho techo en la inducción a la utilización de la bicicleta en porcentajes ridículos y mucho dispendio que los ayuntamientos que han decidido mantenerlo tratan de justificar casi a cualquier precio.


Parece que vamos a tener que retomar el tema desde la óptica que nunca debimos de abandonar, que es la de la normalidad, la naturalidad, la progresión aritmética, comenzando por sentar las bases y sin tener tanta prisa por recoger frutos o hinchar el resultado.

Pero es que nos gusta tanto dejarnos encandilar...

Datos extraídos del informe "Las Ciudades y La Bicicleta" de la Red Civinet de España y Portugal.

domingo, 22 de noviembre de 2015

Ciudad 50, ciudad 30, ciudad 20... ciudad cero

Cuando tratamos de identificar los factores que hacen que una calle sea un espacio más o menos seguro, invariablemente acabamos hablando de los coches, de su preeminencia y de la sumisión del resto de usuarios de la calle respecto a esa dominación que invariablemente va asociada a la circulación de vehículos de una tonelada entre personas de a pie o de a pedal.

Ahora bien, ese efecto apisonadora que hace el coche o cualquier vehículo a motor se incrementa proporcionalmente dependiendo de la velocidad a la que éste circule. Primero porque la perspectiva se reduce cuanto mayor es la velocidad. Gráficamente.


Segundo, porque a mayor velocidad, mayor fuerza del golpe y mayor gravedad en el impacto.


Visto lo visto, y teniendo en cuenta que la "velocidad comercial" media de la mayoría de los vehículos en la ciudad consolidada y compacta no suele ser mucho mayor de 20 kms/h (en el mejor de los casos), es fácil concluir que la reducción de la velocidad es un buen instrumento para mejorar la seguridad vial y la habitabilidad de nuestras ciudades.

Ahora bien, ¿cómo se consigue esa reducción de la velocidad? ¿Es la señalización y la vigilancia policial con las consabidas sanciones el único método para lograrlo? ¿Es acaso el más eficaz?

Porque hay otro componente que muchas veces no se tiene en cuenta a la hora de gestionar el espacio público: la circulabilidad de las calles, esto es, las condiciones que reúne la calle para dar la sensación de ser fácilmente transitable a bordo de un vehículo pesado o no. La apariencia hace mucho. Así una calle donde no hay señales, donde la calzada no está perfectamente delimitada y segregada, donde aparecen obstáculos que rompen las líneas, aunque sea visualmente, donde se puede cruzar la calle a pie por cualquier punto, donde los comerciantes exhiben su mercancía en la calle, aunque se pueda circular, se convierte en una calle segura, simplemente porque disuade a los automovilistas de circular a velocidad, pero también porque invita a la gente a invadir ese espacio público alegremente, porque se percibe como un espacio seguro.


De esta manera, cuando conseguimos reducir y calmar el tráfico, y que, aunque no desaparezcan los automóviles su presencia no sea dominante, el efecto inmediato es que la habitabilidad de la calle se incrementa y la vida surge y las interacciones se multiplican. Gráficamente.

Consiguiéndose además el objetivo que debería ser central en la gestión de la movilidad en nuestras ciudades, que es que no haya accidentes o se reduzcan extremadamente y que su gravedad disminuya hasta que no haya víctimas del tráfico. Es lo que se llama la visión cero en la gestión del tráfico.


jueves, 19 de noviembre de 2015

Peatonalizar no es hacer la movilidad más sostenible

Al menos, no lo es necesariamente.

No es por aguar la fiesta, pero desgraciadamente es cierto. Presenciamos con ilusión inusitada las actuaciones que van encaminadas a evitar las interacciones con los vehículos motorizados (o reducirlas al máximo) en espacios emblemáticos de nuestras ciudades y creemos que detrás de esos logros estamos consiguiendo ciudades más ecológicas, o algo así. Nos gusta ver cómo la burbuja de seguridad peatonal crece y nos gusta engañarnos con que con eso conseguimos el doble objetivo de hacer la ciudad más habitable y también más sostenible, pero no es así.


Es lo mismo que hacer un parque y rodearlo de autopistas. No se consigue más que acondicionar la isla, el mar sigue teniendo la misma marejada. Es fácil conformarse con eso porque es mejor que no tener nada, pero es un espejismo pensar que con eso es suficiente para conseguir el objetivo de la sostenibilidad y, más que eso, de la neutralidad ambiental. Las grandes factorías contaminantes plantan árboles para compensar su huella ecológica, pero eso no las hace menos contaminantes, menos ineficientes o menos agresivas respecto al medio ambiente. Los países de hecho también lo hacen comprando derechos de emisión, que es esa figura tan siniestra de que haciendo el bien aquí compensamos los pecados que cometemos allá.

Pero somos así de autocomplacientes. Preferimos creernos cualquier milonga si nos hace menos culpables en la parte que nos toca o si nos hace olvidarnos de todo lo que nos queda por hacer, porque siempre es mucho. Somos procrastrinadores por excelencia. Nos gusta postergar y nos engañamos con logros intermedios, aunque el resultado no conlleve cambios sustanciales en la cosa global. Optimismo lo llaman algunos.

Pues no. Peatonalizar, como fomentar la bici o invertir en transporte público no hace una ciudad más sostenible en lo que a movilidad se refiere si con ello no se consigue el objetivo de eliminar viajes motorizados. Es cierto que todas ellas son herramientas necesarias para conseguir el objetivo, pero no son suficientes. No si no llevan aparejada la disuasión explícita del uso del automóvil privado y si no consiguen sustituir viajes en esos automóviles por otros más sostenibles.

El ejemplo, para no ser crueles con nosotros mismos, podemos buscarlo en las añoradas ciudades ciclistas del centro de Europa, que suelen contar con rediles peatonalizados magníficos en los centros de las ciudades. En esos centros a los que se puede acceder en esos maravillosos transportes públicos supereficientes o por esas sendas ciclistas maravillosas. En esos centros en los que los coches pareciera que se hayan volatilizado.

En esas ciudades pretendidamente idílicas basta con alejarse unos pocos kilómetros del centro urbano para descubrir que hay más allá, o basta con mirar por la ventanilla de ese tren bala para observarlo. Detrás de esa burbuja peatonal desmotorizada hay una sociedad hipermotorizada que satura autopistas y utiliza intensivamente el coche. Mucho más que aquí, por más que nos guste descreernos de nuestras virtudes y de que nuestra realidad puede que no sea comparativamente peor.

Pero como no es el objetivo autojustificarnos porque el "mal de muchos" no es buen consejero ni guía para mejorar una realidad, lo que no podemos hacer tampoco es engañarnos con falsas realidades o visiones parciales de la ciudad.


Así, si peatonalizamos pero, paralelamente, seguimos manteniendo todos los accesos francos y las expectativas de aparcamiento intactas, incluso mejoradas, con una peatonalización sólo habremos conseguido mejorar un espacio aunque el sistema se mantenga prácticamente igual. Puede que consigamos algunos beneficios colaterales como reducir la circulación inducida por el aparcamiento de rotación en superficie, puede que las áreas objeto de peatonalización den mejores mediciones en la calidad del aire, pero, en conjunto, no se habrá conseguido mejorar sustancialmente la situación.

Porque para mejorar una ciudad hay que trabajar la movilidad como un sistema y hay que hacerlo de manera integral, gestionando la demanda de movilidad, mirando más al origen que al destino, incluso cuando ese destino sea nuestro querido y nunca suficientemente reconocido centro urbano.

domingo, 15 de noviembre de 2015

Una región europea sin política de movilidad sostenible

Parece mentira en los tiempos que corren, donde la información circula a toda velocidad por las autopistas y autovías cibernéticas, que haya políticos empeñados en mantenerse ignorantes de las directrices internacionales en cuestiones tan importantes como las que afectan a la gestión del transporte, como si esa actitud fuera la garante del mantenimiento de las condiciones actuales o la que deje la puerta abierta a una vuelta al pasado.

Es difícil de creer que nadie entre la clase política recientemente constituida haya reparado en ello, aunque todos seamos conscientes de que las preocupaciones de nuestros cargos electos se hayan centrado más en la gobernabilidad y en el posibilismo de los pactos que la han posibilitado que en planificar las actuaciones en las distintas áreas de gobierno.

Una región no puede carecer de visión estratégica en algo tan central como el transporte, porque hacerlo significa dejar de lado uno de los aspectos más importantes no sólo porque olvida su accesibilidad, comunicación e inclusión en el mapa, sino porque obvia una de las cuestiones que más preocupación genera a nivel planetario y por supuesto a nivel europeo como son las políticas para la reducción de emisiones contaminantes, la eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida urbana.


Ignorar estos aspectos es vivir de espaldas a la realidad, de una realidad que, además de demandada por una mayoría cada vez más consciente de la ciudadanía, ahora viene marcada muy claramente en directrices que se nos van a hacer tan exigibles como la contención del déficit público.

Lo peor del asunto es que llevamos ya unas cuantas legislaturas dejando pasar trenes llenos de financiación y conocimiento, retrasando así nuestro desarrollo en temas relacionados con la movilidad y eso va a hacer cada vez más traumática nuestra actualización, en una región que alardea de tener niveles de desarrollo por encima de la media europea.

A todos nos quedó claro que los anteriores equipos de gobierno habían apostado por un modelo de desarrollo no sostenible al menos en lo que a movilidad respectaba, basado en el sobredimensionamiento de la red viaria para potenciar el transporte por carretera y la utilización intensiva de vehículos motorizados, tanto en las conexiones interurbanas e interregionales, como en el ámbito urbano, marginando otros medios de transporte o simplemente dejándolos morir por pura inanición. Así hemos degradado la exigua red ferroviaria regional o la posibilidad de potenciar la bicicleta o mejorar la calidad de los espacios peatonales.

Lo más angustioso de este panorama es que el nuevo equipo de gobierno tampoco parece que vaya a hacer nada al respecto. Al menos eso es lo que se deduce de la organización departamental, donde Transportes ha quedado reducido a un mero Servicio dentro del Departamento de Obras Públicas, parte de la Mega-Vicepresidencia de Desarrollo Económico, que engloba, además de ese departamento estos otros: Política Económica y Empresarial y Trabajo; Turismo y Comercio; Industria, Energía e Innovación. Casi nada.

¿Cómo vamos a creer que es posible lanzar planes tan evidentes como el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona que afectaría a más de la mitad de la población navarra si el servicio del que cuelga todavía no ha recibido ninguna directriz? Y, aunque se hiciera, ¿con qué partidas presupuestarias contaría un servicio tan arrinconado?

Esta situación no es tanto irresponsable como insostenible y vergonzosa, porque nos deja en ridículo respecto a nuestros vecinos (elíjase el que se quiera), pero además porque nos induce a ser poco optimistas respecto al futuro, porque simplemente se ha deshabilitado y desautorizado a las personas y entidades que ahora mismo deberían estar afanadas trabajando en ponerse al día en un tema que ha sido conscientemente aparcado durante toda la era democrática, porque no cuentan con un interlocutor válido en el Gobierno regional.

¿Dónde está el cambio señoras y señores del Gobierno? ¿Dónde está la oposición señoras y señores parlamentarios? ¿Sabemos a dónde queremos ir? ¿Y sabemos en qué vehículos queremos hacer el viaje? ¿O es que queremos seguir perpetuando el cada día más cuestionado motor de explosión y los modos de vida que lleva aparejados hasta las últimas consecuencias? ¿Qué pueden hacer los ayuntamientos navarros frente a esta situación?

viernes, 13 de noviembre de 2015

Pamplona ¿comienzo de la era de la desmotorización?

Hace ya más de 4 meses de que se había prendido la fumata blanca en el Ayuntamiento de Pamplona, pero hasta el día de hoy no habíamos tenido pruebas de que el nuevo cuerpo político, que con el concurso de distintas formaciones había sido constituido, hubiera hecho mucho más que declaraciones de buenas intenciones. Hoy se han consumado las primeras decisiones ejecutivas y, para empezar, no parece que aquejen pusilanimidad o falta de determinación.

Pamplona, su ayuntamiento, liderado por su alcalde, ha decidido volver la mirada hacia el peatón, protagonista indiscutible de la vida pública, para darle un papel preponderante también en la movilidad y ha empezado por el principio, es decir, por el centro de la ciudad. Muchos dirán que esto no es nada, que el centro ya estaba peatonalizado, que eso lo había conseguido el gobierno anterior o el anterior, todos del mismo color conservador, pero lo cierto es que la peatonalización implementada en Pamplona era un ejemplo clarísimo de peatonalización en falso, porque dicha condición se infringía sistemáticamente.


Ahora parece que la cosa va en serio, es decir, mediando denuncias (vía cámaras de control de matrículas) a aquellas personas que al volante de sus automóviles invadan las zonas peatonalizadas infringiendo las condiciones que se establezcan. Habrá que ver el detalle de esta macroactuación, pero sus líneas maestras apuntan bien. Mejorar las zonas presuntamente peatonalizadas, ampliar la mancha peatonal hacia otras zonas colindantes y habilitar corredores peatonales de calidad y conectivos, preservando algunos derechos de paso al transporte público y haciendo algunas concesiones a los vecinos residentes.
"El objetivo de estas modificaciones es impulsar un nuevo modelo de ciudad que priorice al peatón, apostar por un modelo urbanístico que prime la habitabilidad, la sostenibilidad y el equilibrio entre espacios y usos, y poner en valor el centro de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia, referencia comercial y seña de identidad de Pamplona.  
Además, se quiere fomentar la movilidad sostenible, con el uso del transporte público, la bicicleta y otros medios de transporte alternativos de baja contaminación."
Esa es la declaración de guerra que han presentado al unísono el alcalde de Pamplona, Joseba Asiron, el concejal delegado de Seguridad Ciudadana y Convivencia, Aritz Romeo, el concejal delegado de Ecología Urbana y Movilidad, Armando Cuenca, y el inspector del Grupo Tecnológico de la Policía Municipal de Pamplona,Jesús Estanga, los más altos mandos de la cuestión de la movilidad en esta ciudad. Eso acompañado de la potenciación de la Calle Mayor como eje vertebrador del Casco Viejo, con la reconversión de dos inmuebles municipales en centros sociales y culturales, anunciada ayer mismo por el concejal delegado de Ciudad Habitable, Joxe Abaurrea.

Sin lugar a dudas son buenas noticias que apuntan cambios cualitativos en el centro de la ciudad, aunque quedan muchos flecos por definir y ajustar, porque ninguna ciudad acaba en su almendra central, por más simbólica que esta sea. Habrá tiempo de hablar de las grandes avenidas, que de momento parece que se mantienen como autopistas urbanas, de permeabilizar los barrios para garantizar su accesibilidad en bicicleta, hoy en día prácticamente imposible si no se utilizan esas grandes avenidas, de soluciones de aparcamiento seguro o de buscar y mejorar las conexiones con el resto de la Comarca, porque Pamplona es una ciudad con una corona metropolitana densa, que forma un continuo urbano indisociable.

Pero había que empezar por algo, había que dar un golpe de mano y, por el momento, eso es lo que escenifican estas primeras actuaciones propuestas. Enhorabuena pues al nuevo equipo de gobierno municipal.

lunes, 9 de noviembre de 2015

Apología de las calles compartidas

Ha caído en mis ojos Calles Compartidas (versión 1.0) una fabulosa publicación recién salida del horno de dérive LAB, un grupo de mentes inquietas cuyo objetivo no es otro que "generar conocimiento y mejorar las experiencias de las personas en el espacio, a través de la investigación, intervención y la acción participativa; comentando, anotando, reajustando, re-imaginando y trastornando los establecimientos de la Monocultura". Casi nada.

El documento nos introduce de una manera precisa y amable al concepto de las "calles compartidas" desde una visión más socio-estratégica que puramente tecnicista. No es un manual, no es un ensayo psicosocial, no es un informe ni una guía, pero cumple de alguna manera con los objetivos básicos de todos ellos, aunque sus autores lo califican como la oportunidad de abrir la discusión sobre los retos y oportunidades de dicho modelo.

No voy a desmenuzar el contenido de la publicación que puede leerse y descargarse gratuitamente aquí. Tampoco voy a ahondar en la concepción de la calle y, en general, del espacio público que propone también conocido como espacio compartido, calles de coexistencia o calles completas. Sólo quiero destacar, a modo de resumen, los principales beneficios que conlleva la implementación de esta tipología de calles o la adecuación de calles existentes y su conversión a este modelo.

Beneficios de las calles compartidas

  • Reiteran la idea básica de que la calles es un espacio público, y por ende debe ser de todos y para disfrute de todos los ciudadanos.
  • Reducen los incidentes viales.
  • Favorecen la interacción en la ciudad de niñas y niños, así como adultos mayores y personas con discapacidad.
  • No segregan el espacio.
  • Enaltecen la jerarquía de la calle.
  • Recuperan la capacidad de configuración de la coreografía social.
  • No sólo favorecen el tránsito y la movilidad, sino que además generan lugares de encuentro.
  • Al activar la vida pública activan la economía local.
  • Los ciudadanos disfrutan y cuidan lo público.
  • Agregan ojos a la calle, mejorando así la seguridad pública.
  • Incrementan la calidad de vida de los ciudadanos y otorgan lugares de bienestar.
  • Aumentan los escenarios culturales de una ciudad.
  • Aumentan el espacio público de una ciudad.
  • Aumentan el tiempo que un ciudadano permanece en el espacio público de una ciudad.
  • Agregan valor al área o barrio en el que se instalen.
  • Atraen nuevos negocios.
  • Ofrecen a los ciudadanos distintos servicios y productos.
  • Desalientan el uso de vehículos motorizados privados e incentivar otros modos de transporte, sobre todo el caminar o andar en bici.
  • El aumento de la demanda por otros modos de transporte favorece la salud pública de un lugar.
  • La disminución de demanda por el uso irracional de los vehículos motorizados particulares, significa una reducción en la emisión de gases contaminantes.
  • Favorecen la integración y fortalecimiento de comunidades.
  • Reducen el tráfico y embotellamiento.
  • Proveen bordes suaves al interior de la ciudad, en opuesto a las barreras y obstáculos que generan las vías tradicionales o las calles segregadas.
  • Reducen la velocidad relativa de las ciudades.
  • Transforman el paradigma de la movilidad.
  • Son escenarios de validación de estrategias de diseño hacia ciudades más humanas.


Es también destacable una forma de trabajar en la aproximación a este modelo que propone el grupo redactor, que se aleja de los postulados elitistas y tecnocráticos y que aboga por tener en cuenta la visión y el criterio basado en la experiencia de los usuarios de la calle, de las personas a las que van destinadas en definitiva. Esta perspectiva resulta especialmente revolucionaria en un ámbito hasta hoy en día reservado a profesionales cualificados con acusada aversión a someter sus proyectos o propuestas a procesos de participación.


Un documento modélico. Un modelo que ha de tenerse en cuenta en la construcción de las ciudades orientadas a las personas. Enhorabuena por el trabajo a los redactores, valentía para acometer los nuevos y emocionantes retos que nos esperan a todo el que se lo proponga.

domingo, 8 de noviembre de 2015

La injusticia de los carriles

No podemos evitar sonreír de envidia cuando vemos esos videos nórdicos donde la gente circula de manera masiva en bicicleta. Nos parecen situaciones ideales, aunque sólo sea por la cantidad de personas que han elegido nuestra opción de movilidad. Somos así de imbéciles. Y no somos capaces de ver nada más. La envidia nos ciega. Envidia sana, pero igualmente idiotizante.



Como ejemplo basta. Aquí vemos cómo los dóciles ciclistas acorralados en sus fabulosos carriles se apelotonan en los semáforos. Y nos gusta. No nos percatamos de la injusticia fabulosa que estas imágenes muestran. Porque somos incapaces de darnos cuenta de que, si no hubiera carriles, con la cantidad de coches que circulan, la congestión ciclista se reduciría y su libertad de movimientos se multiplicaría.

Pero preferimos ver esos apelotonamientos porque nos provocan una emoción especial. Somos así de ridículos y nos sigue gustando ver a los ciclistas discriminados en sus carreteritas dedicadas.

viernes, 6 de noviembre de 2015

Un buen diagnóstico es el principio de un buen plan

Hay mucha gente dispuesta a hacer cualquier cosa así, a la brava, si tan sólo sospecha que la dirección es la correcta. Sin pararse mucho a pensar, sin analizar la realidad, sin ser consciente de las tendencias, de los síntomas, del cuadro general del ámbito en el que se quiere actuar. Simplemente creyendo que están haciendo bien, con eso les basta.

Con las bicis esto pasa de una manera tan repetida como preocupante. La gente, los técnicos, los políticos, las asociaciones se lanzan a hacer cosas y a aplaudirlas por el mero hecho de estar respaldando a la bicicleta, su medio de locomoción favorito. No importa de dónde venimos y a dónde queremos llegar. Es sumar por sumar y parece que con eso basta.

Unos metros más de carril bici, unos aparcabicis aquí y allá y ya están promoviendo el desarrollo de la bici. Una biciescuela y una masa crítica y listo. Y a esperar a recoger frutos. Así de tontos somos. Tontos o ilusos.

Si no somos capaces de darnos cuenta de por qué, por ejemplo, la bicicleta ha sufrido el abandono histórico al que le sometió nuestra generación o creemos que eso es fácilmente reversible con unos cuantos caminitos bici o poniendo un fabuloso sistema de bicicletas públicas, estamos más desorientados que un pulpo en un garaje y tenemos más peligro cuando nos ponemos a hacer cosas que un elefante en una cacharrería.

Empezar por un diagnóstico serio de cuál es la realidad, cómo hemos llegado hasta ella y cuáles son sus derivas es fundamental para hacer las cosas bien y, sobre todo, hacer las cosas que de verdad merecen la pena, priorizando en las más importantes.

Es lo que hemos tratado de hacer durante un par de años en el Observatorio de la Bicicleta de Pamplona, tratando de poner de relieve dónde nos encontramos, para que, ahora que los vientos parece que soplan más favorables, no cueste tanto saber qué es lo que hay que hacer y que va primero y que va después o, incluso, no hace falta hacer.


¿Cuál es ese diagnóstico?

Pues básicamente el siguiente:
  1. Falta cultura ciclista.-  En general, la bicicleta se percibe como un modo de transporte marginal. Los conductores habituales perciben a la bicicleta como algo molesto en la calzada. Muchos consideran que si hay un carril bici la bicicleta está obligada a circular por él. La mayoría se ponen nerviosos al adelantarlas y no saben cómo reaccionar. Los peatones se sienten amenazados por las bicis en aceras y zonas de coexistencia (calles peatonales, sendas, aceras bici, parques…). Existe una percepción de peligro, sobre todo en personas de edad avanzada o padres con hijos pequeños. Muchos ciclistas no saben circular ni por las zonas de coexistencia ni por la calzada, y circulan por aceras sabiendo que está prohibido, o simplemente por desconocimiento. No conocen la normativa aplicable (ordenanza, reglamento de circulación…) y no respetan las señales de tráfico (semáforos, stops…) ni mantienen las mínimas medidas de seguridad con los peatones (velocidad, distancia al adelantar, señales de aviso…). 
  2. Todo esto está organizado para el coche.- La mayor parte del espacio público (70-80 %) está destinado al vehículo privado, tanto para su circulación como para su aparcamiento, es decir al medio de transporte mediante el cual se realizan solo el 34% de los viajes totales. Para el peatón, protagonista del 50% de los viajes totales solo se reserva el 10-15% del espacio público. Llama la atención teniendo en cuenta que el 100% de los ciudadanos son peatones y usuarios potenciales del transporte público, y, sin embargo, se estima que en un 20% de los hogares no se dispone de coche. En muchos barrios de la ciudad, las aceras son tan estrechas que no posibilitan las relaciones sociales, son solo lugares de paso. La parte de la calzada destinada a la circulación de los vehículos está diseñada pensando exclusivamente en el vehículo privado, y especialmente en el coche, a excepción de una pequeña parte reservada para el transporte público, y una pequeñísima parte reservada a la circulación ciclista. Tanto el ancho de los carriles, como los radios de giro, las velocidades máximas, las rotondas, la señalización, el aparcamiento… todo está pensado para el coche. La regulación del tráfico favorece al circulen de forma fluida y rápida, y en un segundo plano, de forma segura. No existen medidas de regulación del tráfico que favorezcan la movilidad del transporte público, y mucho menos de la bicicleta. Muestra de ello es que en los cruces con pasos de peatones, el tiempo dedicado al tránsito de vehículos es muy superior al tiempo destinado a la circulación de peatones.
  3. Infraestructuras ciclistas inadecuadas, inexistentes e inconexas.- La red actual de infraestructuras ciclistas es insuficiente, tanto en grado de cobertura como en conexión de itinerarios, diseño de los viales, señalización, etc. No se han seguido con carácter general las recomendaciones del Plan de Ciclabilidad. Además, existe una variedad de tipos de infraestructuras (aceras bici, pistas bici y carriles bici) con distintas características: pavimento, color, señalización, anchura, separadores… No hay un modelo o modelos de referencia a seguir con carácter general. Todo lo anterior dificulta la identificación de las infraestructuras ciclistas. Las aceras señalizadas, una medida propiciada a partir de la Ordenanza de Tráfico, que no estaba contemplada en el Plan de Ciclabilidad y que era contraria al Pacto de Movilidad. Se puso en marcha sin explicación alguna a la ciudadanía y cada uno la interpretó a su manera. Ha legitimado a los ciclistas a circular por todas las aceras, puesto que se han señalizado aceras ridículamente estrechas. 
  4. Normativa incoherente.- La normativa actual, y en especial la Ordenanza de Tráfico de Pamplona, es poco práctica, farragosa, difícil de entender y desconocida para la gran mayoría de los ciudadanos. Existen discrepancias entre las ordenanzas de los municipios de alrededor. La Ordenanza de Pamplona ha contribuido a que los ciclistas elijan la acera para circular por la ciudad, a pesar de prohibirlo con carácter general. 
  5. Las consecuencias de consentir o promover la circulación de las bicis por las aceras.- Conflicto peatón-bici: todos los problemas descritos anteriormente han contribuido a generar un conflicto y a enfrentar a peatones con ciclistas, cuando las políticas de movilidad deberían favorecer ambos modos por encima del vehículo privado. Inseguridad vial: existe un problema de seguridad vial relacionado con la movilidad ciclista. Por un lado han crecido los accidentes con ciclistas involucrados, principalmente en cruces peatonales. Al crecimiento de estos accidentes han contribuido muchos de los factores comentados anteriormente. Existen numerosos puntos negros en la ciudad. Los accidentes afectan también, y en mayor medida, a peatones llegando a causar muertes. Hay un problema de falta de visibilidad en pasos peatonales. También se producen situaciones de inseguridad vial entre bicicletas y peatones. 
  6. Robos de bicicletas.- En los últimos años ha crecido el número de robos de bicis. Esto se debe por una parte al incremento de su uso, por otra a la falta de aparcamiento seguro, y también a la falta de información y de concienciación ciudadana sobre medidas de prevención. 
  7. Necesidad de aparcamiento.- Está ligado al punto anterior. El desarrollo de la movilidad ciclista en la ciudad está condicionado a la existencia de aparcamiento cómodo y seguro para las bicis. En los barrios de nueva construcción se ha resuelto en parte, pero en la ciudad consolidada está por resolver. Además, la demanda de aparcamiento en vía pública es cada vez mayor, principalmente asociada a puntos atractores de viajes.
  8. Servicio de alquiler de bicicletas poco operativo.- La cobertura y el horario del servicio no permiten un buen desarrollo del mismo. Estos sistemas presentan numerosas ventajas para el usuario, que se ven incrementadas si se trata de bicicletas eléctricas. Solucionan el problema de los robos y del aparcamiento a los usuarios. En otras ciudades están más desarrollados. 
  9. Control policial.- Aunque se realizan campañas informativas y algún control rutinario (alcoholemia), la sensación general es que los ciclistas se saltan impunemente la normativa. 
  10. Accesibilidad.- Existe un problema de identificación de las vías ciclistas por parte de las personas con discapacidad visual.
Aunque el diagnóstico pueda ser matizable o mejorable en alguno de sus apartados, nos da una buena perspectiva del escenario, muy semejante al de otras ciudades de nuestro entorno. Un ejercicio que, pese a que parezca una colección de obviedades, sirve para tomar conciencia del estado de la cosa ciclista. A partir de aquí el gobierno de esta ciudad tiene que empezar a meter mano para mejorar la situación. Ahora toca hacer.

jueves, 29 de octubre de 2015

No vamos a esperar a nada para invitar a la gente a dejar sus coches

Si hasta la propia industria del automóvil es capaz de reconocer que algo ha cambiado en los hábitos de movilidad de la gente y propone dejar los coches en casa ¿quiénes somos nosotros para cuestionar que es el momento de dar un paso firme hacia la desmotorización de nuestras ciudades?

Parece que tenga que producirse una especie de conjunción astral para que se pueda dar el paso hacia una movilidad más sostenible como inicio del camino hacia un mundo más justo, más amable, más cercano y más humano y no es así. Cualquier día es bueno para empezar a proponerlo. A proponérselo.

Mantener la calma y hacer un plan
Algunas tesis sustentan la teoría de que sólo cuando las alternativas al coche estén suficientemente implementadas y optimizadas, se podrá proponer la disuasión del uso del coche, y no están del todo desencaminadas. Nadie va a dejar de hacer las cosas como las hacía porque se lo digamos y mucho menos si las alternativas que le proponemos son mucho peores que sus hábitos.

Estando esto claro, lo que no es menos cierto es que hay que empezar ya, sin esperar a que todo esté preparado. Se pueden simultanear medidas que favorezcan las elecciones que se estimen convenientes con otras que disuadan de tomar las que queremos evitar, mientras se va construyendo ese nuevo sistema de transporte. Esto es, se puede empezar ha mejorar la seguridad de las vías, a detraer espacios al coche, a ralentizar el tráfico, a cortar ejes principales sin tener las alternativas totalmente desarrolladas. Y se puede, a la vez, empezar a hacer planes de movilidad a centros de trabajo o educativos, hacer programas de sensibilización y concienciación, habilitar aparcamientos seguros para bicicletas, probar con pequeñas mejoras en algunas líneas del transporte público, proponer sistemas para hacer viajes compartidos en coche, etc.

Una cosa no quita la otra. Todo suma (o resta, dependiendo cuál sea el factor objetivo).

Pero necesitaremos un plan

Estar tranquilos que tenemos un plan
Ahora bien, lo que hace falta es un plan marco que recoja todas las medidas de manera organizada de acuerdo a unos criterios y estableciendo prioridades para conseguir unos objetivos claros en un tiempo definido. Porque sin plan esto puede convertirse en una merienda de negros y en un juego alocado y propagandístico que no consiga más que enervar a las partes implicadas. Debe ser un plan consensuado, suficientemente participado, sencillo, claro, entendible, asumible y realizable. Y debe recordarse en cada actuación que se realice, por nimia que parezca.

Sólo así podremos evitar que las propuestas en temas de movilidad sean cuestionables por una mera opinión aislada. Sólo así podremos legitimar las actuaciones que se ejecuten. Porque tendremos un plan.

Si no lo hacemos así, se lo estaremos poniendo muy fácil a los que desautorizan cualquier intento de cambiar el orden establecido, simplemente por el mero hecho de proponer cambios.

Lo dice hasta la DGT: es hora de cambiar la historia.