jueves, 12 de enero de 2017

El juego (infantil) de la movilidad deseable

Hemos dejado las ciudades en manos de técnicos y políticos, que han hecho y han deshecho a su antojo. Han partido y han repartido teniendo en cuenta criterios más que discutibles, pero que en su día fueron santo y seña de una forma de entender las ciudades y su desarrollo, y ahora nos encontramos en el entuerto de tratar de darle la vuelta poco a poco a ese modelo, para proponer otro menos agresivo, menos contaminante, menos centrado en la movilidad y más centrado en las personas y en el uso del espacio público. Y nos encontramos con que los encargados de deconstruir esta ciudad son, en gran parte, los mismos que participaron en su montaje.

Así, cuando se propone la conversión de una zona de circulación a una zona sin ella o la reversión de una autopista urbana para convertirla en una vía más amable y más orientada a las personas, nos encontramos que dependemos de los mismos cuerpos de élite que las hicieron (o sus sucesores con la misma conformación mental). Para muchos de ellos (por suerte no todos) tratar de desmantelar una vía de circulación es poco menos que un sacrilegio que hay que argumentar y apoyar con estudios de movilidad que lo justifiquen y que siempre será sospechoso de ser una forma sutil de sedición al predominio del coche como garante del progreso y a no sé qué derechos asociados a su posesión.

El caso es que para proponer un nuevo modelo de calle hay que hacer un ejercicio que, por lo que nos han dado a entender, sólo está al alcance de las élites de la política, del urbanismo y del tráfico, normalmente condicionadas por su bagaje de décadas en el ejercicio de justificar lo anterior o sus propias reivindicaciones históricas. Los legos no podemos participar porque no pertenecemos a esos gremios arrogantes, celosos y endogámicos. O eso nos han dado a entender.

Pues, haciendo un ejercicio de irresponsabilidad y rebeldía doméstica, nos hemos puesto en casa a jugar a ser arquitectos, ingenieros, políticos y gestores del tráfico. Y, para hacerlo, me he rodeado de dos criaturas inocentes de 10 y 13 años, ambas usuarias de la bici en espacios urbanos. Lo hemos llamado "Vamos a sacar las bicis de las aceras". ¿Nuestras herramientas? Un ordenador con acceso a internet, papel y lápiz y unas piezas de Lego. Y le hemos dedicado 3 sesiones al asunto.

Sesión 1: Vamos a ver cómo es la calle en la que queremos intervenir

Y cuál es el objetivo de la actuación que proponemos: hay que reducir el espacio de circulación de los coches, hay que reservar un carril para el bus, hay que permitir hacer las operaciones de carga y descarga y, lo más importante, hay que sacar las bicicletas de las aceras.

Estudiamos atentamente la calle en el ordenador, gracias, sobre todo, al Street View de Google Maps, y medimos anchuras para hacernos la plantilla que nos servirá de tablero para nuestro juego. La hemos visitado "in situ" previamente.

Sesión 2: Vamos a hacer lo que nos dé la gana

Pero teniendo en cuenta que la calle sigue viva y tiene sus servidumbres: la gente tiene que acceder a las marquesinas del bus, a los contenedores de la basura, se tiene que poder hacer el reparto de mercancías y debe estar garantizado el acceso a los garajes y bolsas de aparcamientos en superficie.


Las reglas: podemos tocar todo menos las aceras (las medianas, en principio, tampoco) y tenemos que explicar cómo funcionan las distintas opciones y cómo interactúa cada usuario tipo (automovilista, conductor de bus, usuario del bus, repartidor, ciclista y peatón con sus distintas necesidades, además de la de desplazarse) con el resto de usuarios de la calle. Para ello utilizaremos fichas tipo (1 para peatón, 2 para bici, 6 para coche, etc.) y también colocaremos elementos del mobiliario urbano como bancos, terrazas, farolas, marquesinas y contenedores de basura.

La condición: tenemos que llegar a un acuerdo.



Al final, después de muchas explicaciones y discusiones, las soluciones se reducían a 3, porque en seguida se descartaron los carriles bici aparejados a la mediana por ser poco prácticos y confinar a los ciclistas sin dejarles opción de apearse cuando quisieran de la calzada para acceder a su destino:
  1. Dejar las cosas como están y marcar la circulación ciclista en el carril de la derecha (que es el que naturalmente utilizan las bicis).
  2. Meter a las bicis con los buses en un carril dedicado (con las terribles interacciones en las paradas)
  3. Sacar a las bicis del tráfico motorizado y hacer un carril bici a la derecha del mismo, con un andén de separación para poder dar servicio a los buses, a la carga y descarga y a los contenedores de basuras.
La chavalería eligió la tercera opción (porque no se veían compartiendo el tráfico en una vía con tanta intensidad y tampoco con los buses) pero con una condición indispensable: que no se permitiera el estacionamiento de coches (salvo los de personas con discapacidad) en toda la calle ya que no sólo servía para invisibilizar la circulación ciclista, sino que además obstaculizaba el carril bus y fomentaba la segunda fila. 


Sesión 3: Vamos a comparar nuestra mejor propuesta con las que propone el Ayuntamiento

Como de lo que hablábamos era de una calle concreta de nuestra ciudad, que es en la que se va a actuar, la comparamos con las distintas opciones que propone el Ayuntamiento y, aunque se parece mucho a una de ellas, en ninguna se contemplaba lo de quitar los coches aparcados, así que lo dejamos pendiente de formularlo como una propuesta al Ayuntamiento, cuando se haga el proceso de participación correspondiente.


Mis ayudantes se han quedado encantados con el juego, y yo más. Ver las cosas como un niño me han ayudado a desprejuiciarme, a descubrir cosas que yo solo no habría sido capaz y a explicar otras que parecen obvias, pero que no lo son a los ojos inocentes de un menor. Un ejercicio más que recomendable.

Si queremos una ciudad de niños ¿por qué no les dejamos que participen en su construcción?

lunes, 9 de enero de 2017

De la parálisis al apresuramiento pro-bici

Muchas veces confundimos la inacción con la falta de interés e intención y, aunque normalmente van de la mano, hay ocasiones en que no es así. Hablamos, como siempre, de bicis, de ciudades y de cambio hacia una movilidad menos automovilística y compulsiva. Que no se hagan cosas inmediatamente, ante un cambio de gobierno en muchas ciudades, no debe tomarse como una mala noticia o cobardía política. Sobre todo cuando la valentía muchas veces se puede asociar a acometer actuaciones aprisa y corriendo sin tener los apoyos, los consensos, la participación y las críticas y aportaciones que las legitimen.

Es lo que ha pasado o está pasando en Pamplona, donde pasamos de un gobierno reaccionario con todo lo que representara reducir oportunidades para que el automóvil siguiera siendo el medio de transporte urbano dominante, a un gobierno de coalición cuyas intenciones han quedado más que claras, pero que se han lanzado a prometer acciones sin haber recapacitado suficientemente sobre las consecuencias que estas puedan suponer.

Al final, por unas cuestiones o por otras, el caso es que las actuaciones en favor de una movilidad menos motorizada siguen en una situación de parálisis que se empieza a hacer demasiado larga y que está consumiendo una legislatura que debería haber supuesto un punto de inflexión y haber marcado el inicio de un cambio de rumbo decisivo y decidido hacia otro modelo de ciudad y otro modelo de movilidad.

Nota editorial de
Diario de Navarra (7-11-2017)
El problema es que ha dado tiempo a desenfocar tanto el tema y a desvariar tanto en las consecuencias de las propuestas enunciadas y no puestas en práctica, que ya no sabemos ni dónde estábamos ni donde estamos. Todo eso acompañado de discursos maximalistas, propaganda vestida de demandas sociales constatables, presentaciones públicas con pretensiones de procesos de participación y otros momentos casi carnavalescos. Todo amplificado por los medios de comunicación interesados y partidistas, ávidos de mostrar a este gobierno municipal debilitado e incompetente.

Este es el momento en el que nos encontramos: con las promesas a punto de caducarse, las expectativas bañadas de escepticismo y la gente cada vez más crispada, más indignada y más incrédula. Y los coches campando a sus anchas y las bicicletas circulando de manera masiva e indolente por las aceras.

Es el momento de ponerse en marcha de una manera decidida, buscando el máximo consenso. No hacer de esto una bandera partidista o un arma arrojadiza. No hacer y deshacer en cónclaves monocordes y monocromáticos, maniqueos y maquiavélicos. Hacer es trabajar con formatos inclusivos y no excluyentes, y con métodos suficientemente ecuánimes, fidedignos y legitimadores, contando con los agentes implicados y afectados y trabajando de manera holística, integral y no parcial.

No vale con hacer actuaciones espectaculares, emblemáticas y que busquen ser impactantes, si no se enmarcan en un plan que las contemple, las enmarque y les dé sentido. En Pamplona, ahora mismo, plantear la reconfiguración de la Avenida Pío XII o la peatonalización del centro de la ciudad o pintar unas ciclocalles o habilitar un aparcamiento de bicis para residentes en Descalzos no va a servir nada más que para causar un efecto sensacionalista y poco más. Como llamar Plan de Movilidad a algo que sólo propone actuar segregando espacios a los distintos modos de transporte en las grandes avenidas. O llamar reparto modal a la redistribución del espacio de circulación. Y en ningún caso plantear medidas para disuadir del uso del coche (fundamentalmente, reducción y encarecimiento del aparcamiento en superficie y corte de atajos).


Pero, si hablamos exclusivamente de medidas para favorecer el uso de la bici, hasta que no se haga una auditoría de las actuaciones hechas hasta la fecha, se estarán validando todas las chapuzas realizadas en el pasado y se estarán asumiendo como consolidables, lo cual pondrá en tela de juicio cualquier actuación que se proponga, por más espectacular y modélica que se quiera presentar.

Así pues, tenemos un año decisivo por delante y no podemos permitirnos el lujo de desperdiciarlo. Tenemos demasiada tarea: aprobar la Ordenanza de Tráfico y darle la difusión que no se le ha dado nunca a los derechos y obligaciones de los ciclantes, habilitar más ciclocalles y algún que otro carril bici, dotar la ciudad de aparcamientos seguros para bicis, iniciar una campaña de sensibilización y educación vial ciclista en los colegios municipales, retomar el Observatorio del Peatón y de la Bicicleta, participar en el Plan de Movilidad de la Comarca de Pamplona... y lo que se nos ocurra.

Sin prisa, pero sin pausa.

domingo, 1 de enero de 2017

La verdad ciclística no existe, la hacemos entre todos

Aún en la búsqueda de la verdad absoluta, incuestionable e incorruptible que me haga abandonar esta sensación de necesitar cuestionar cualquier maximalismo en lo relativo al desarrollo de la bicicleta en un mundo que ha decidido marginarla, me asalta una duda: ¿por qué necesitamos alinearnos en facciones estancas cuando hablamos de las bicicletas y no hacemos lo mismo cuando hablamos de las condiciones que nuestras ciudades reúnen para caminar o cuando reflexionamos sobre nuestra dependencia de los electrodomésticos y de los electrogadgets personales?

¿Por qué nos reconforta tanto pertenecer a grupos preferiblemente minoritarios que defienden postulados irreconciliables con otros que deberían ser, cuando menos, correligionarios? ¿Es por una mera cuestión identitaria? ¿Es por el aburrimiento, la despersonalización y la falta de alicientes de nuestro aburguesamiento triste y solitario? No quiero saberlo. Sólo sé que damos pena.

La gente de la bicicleta deberíamos ser más amables, más empáticos, más reconciliadores, más consensuadores, más inclusivos, más antropofílicos y más divertidos de lo que somos. Empezando por nosotros mismos. Pero parece que no. Parece que las catacumbas nos han hecho crueles hasta con nuestros congéneres. Crueles, implacables y mezquinos. Aves de rapiña a pedales a la caza de lo que consideramos estúpidos irreverentes a pedales. Con la misma estupidez, arrogancia y prepotencia que les asignamos a esos pecadores.


No entiendo por qué aceptamos que esto tenga que seguir siendo así, aunque pueda llegar a entender cómo hemos llegado a este punto. Creo que mucha gente nos tenemos que desenroscar la boina y admitir realidades que, aunque nos resulten incómodas, existen, y visiones que, aunque no comulguen con las nuestras, tengan sus seguidores (a veces muchos más que las nuestras). Y, con todo eso y todos esos, tratar de llegar a consensos aceptables, que incluyan las distintas visiones y versiones de lo que entendemos que debe ser la ciclabilidad de nuestras ciudades.

Eso requiere, para empezar, de renunciar a dogmas y axiomas, y empezar a relativizar discursos y a estar dispuestos a llegar a acuerdos básicos. Pero somos muy testarudos y nos gusta discutir demasiado a este lado de los Pirineos... y así nos va.

Pues yo paso. Voy a ponerme a favor. Aunque siempre lo haya estado, pese a que mucha gente me haya visto alineado a uno u otro lado de esas líneas rojas que algunas personas tratan de marcar y defender hasta la extenuación cuando hablan de bicicletas en la ciudad.

Creo que es más importante colaborar en construir una ciudad más aceptable, más humana y más divertida, que quedarnos en una rama discutiendo sobre nimiedades ciclísticas dejando pasar el tiempo y dejando pudrirse el árbol cada vez más.

No estamos para perder años ni oportunidades, así que, manos a la obra. Colaboremos, cooperemos, participemos, consensuemos, pactemos, empaticemos, desprejuiciémonos, empujemos para que esto cambie y dejémonos de discusiones y monsergas estériles y eternas. Ahora bien, no vamos a aceptar chapuzas, porque sientan precedentes que luego son muy difíciles de recomponer.

jueves, 29 de diciembre de 2016

Decidido, me hago cicloextremista

Ya estoy aburrido de pensar que no hay opción óptima sino optimista. Ya me he cansado de recordar que lo peor es enemigo de lo bueno y de que no hay una solución para todos los casos. Ya no puedo seguir cuestionando cualquier máxima, venga de donde venga. Paso de seguir haciendo de abogado del diablo ciclista o de incendiario incrédulo de la fórmula mágica de la promoción de la bici. Basta ya de medias tintas. Me agota aguantar el fuego cruzado y pasar por responsable del "fuego amigo" en ambos. Desisto.

Así que voy a seguir la recomendación de algunos de mis detractores más fervientes y me voy a hacer un extremista de la bicicleta, como ellos. Creo que voy a vivir mejor. Lo que no sé es a qué secta apuntarme. Aunque me parece que va a dar lo mismo.

Está por un lado el carrilbicismo, grupo que evangeliza en la verdad de la infraestructura segregada y exclusiva para las bicicletas, da igual cuál y de qué calidad sea. Piensan que sólo la infraestructura lo más mallada posible garantiza el incremento exponencial de usuarios ciclistas y la percepción de seguridad de los mismos en su circulación. Su eslogan "Carril bici ya". Su argumento: el miedo. Su excusa: si no, invadiremos las aceras. Demoledor. Sencillo. Dogmático.


En el lado opuesto está el calzadismo, minoría que catequiza en la utilización inexcusable de la calzada, compartiendo su circulación con el resto del tráfico rodado, sean las condiciones que sean. Les gusta grabar en video sus experiencias y confía en la educación individualizada por grupos de catequistas iniciados con manuales de distintos autores. Les encanta ejemplificar con testimonios de redención. Son más una secta que una religión, pero la simplicidad de su ideario les hace ser atractivos. "No vamos a esperar a nada para andar en bici" es su máxima.

Como buenas sectas, aunque trabajen con la misma población, se consideran enemigos acérrimos y se fortalecen enfrentándose a sus adversarios. Ambos grupos actúan en coros de correligionarios y confían en la repetición de sus credos hasta la extenuación como única vía para evangelizar y lograr adeptos. Ambos grupos son monolíticos e incorruptibles. Se conocen pocos casos de disidencias y son especialmente execrables para el grupo originario.



Me va a costar decidirme, pero, cuando lo haga, prometo deciros en qué bando me he alineado y por qué.

lunes, 26 de diciembre de 2016

Libros, humor y pedales

No es una recomendación para el consumo navideño. O quizás sí. Qué más da. Un libro es siempre una buena idea. Más en estos tiempos en los que la palabra impresa ha caído tan bajo. Leer educa. Leer tranquiliza y alimenta el alma y el entendimiento. O los agita. Leer acompaña, reconcilia, hace recapacitar o despierta ilusiones e inquietudes y concita emociones. Leer libros impresos además es agradable al tacto. Mucho más que esos malditos e-books, fríos e insulsos. El papel es cálido y agradable.

Me he decantado por estos tres libros porque me parece que conjugan muy bien, para los tiempos que corren.


La Revolución Silenciosa es un compendio de visiones y referencias del estado de la cosa ciclista en las ciudades, muy bien armado por uno de los periodistas del ciclismo urbano más activos de los últimos años, Dani Cabezas, más conocido por su labor a bordo de Ciclosfera, esa edición gratuita que es una referencia obligada en la dignificación de la bicicleta como medio de locomoción, una revista que desaparece de las tiendas como las chocolatinas de la puerta de un colegio. La Revolución Silenciosa es un libro que se lee sin querer y que transmite la emoción, las preocupaciones, las esperanzas y el compromiso de su autor de una manera ágil y tranquila. Es como si te dieras un paseo en bici con él por esas calles tranquilas de Madrid o de cualquier otra ciudad, y te lo fuera contando. Y te pararas a echar un café o una cervecita y siguieras conversando.

El Manual Ilustrado de Ciclismo Urbano del Gato Peráltez es una obra de arte y debería ser un libro obligatorio en las bibliotecas de colegios e institutos y en las estanterías de las casas que se precien de hacer de la bici una opción de movilidad. Juanítez (Juan García Alberdi) es un cicloactivista comprometido de la nueva hornada de defensores de la bicicleta (éste es de En Bici por Madrid), armados de argumentos, de serenidad, de talante, de elegancia, que han cambiado la dialéctica de la reivindicación y del reduccionismo por los contenidos y la educación ciclocivilizada. El manual aborda, en clave didáctica con toques de humor, los diferentes aspectos que conciernen y afectan al uso de la bicicleta. Sin tratar de aleccionar, sino procurando invitar a su práctica, de manera consciente y respetuosa.

¿Qué es el Humor? es obra de esa pandilla de historietistas que forman Orgullo y Satisfacción y no es más que una colección de 100 ensayos en clave satírica en los que tratan de definir en una viñeta lo que es para ellos el cocido que les alimenta. Un componente esencial para abordar la realidad, sobre todo si ésta no es idílica, que no lo suele ser. Un ingrediente vital para tratar de relativizar o darle la vuelta a las cosas y procurar entenderlas de otra manera, que siempre es posible. Una herramienta mental imprescindible para tratar de abordar los problemas, los disgustos, los desencuentros y los retos que nos propone la vida y que, muchas veces, nos vienen mal dados. No te lo leas del tirón.

Entre los tres reúnen los componentes imprescindibles para hacer que la vida funcione un poco mejor,  con la bicicleta formando parte de la ensalada urbana con fundamento, enjundia y un poco de picante, que lo hace más divertido y le da un gusto especial.

Es verdad que hay poca gente que lee libros y aún menos que se los compra. A veces cuesta pensar cómo sobreviven las librerías. En eso también puedes ser diferente.

Y recuerda, que si te cansas de poseer los libros que un día compraste, los puedes regalar o vender a una tienda como ésta, Iruña Re-Read, cuyas dueñas son además ciclistas convencidas.

viernes, 23 de diciembre de 2016

Ciclocarriles, ciclocalles, zonas pacificadas y ciclistas noveles

Hay una corriente en esto de favorecer la circulación de las bicicletas de una manera natural y sin mayor infraestructura que la de la calle, que parece que fuera contraria a la implementación de espacios exclusivos para las bicis: es la de señalizar un carril o la calle completa con una señal horizontal de una bicicleta, para mostrar que en esa calle la circulación ciclista debe producirse preferentemente por el centro de ese carril. Algo que contraviene al actual y obsoleto Reglamento de Circulación y a muchas Ordenanzas Municipales de Tráfico que siguen las pautas de esa norma de rango superior.


Eso, que recibe varios nombres pero que no deja de ser una información para los usuarios de la calle, es lo que se está haciendo en muchas ciudades en calles secundarias con un carril por dirección, a la vez que se limita la velocidad a 30 kms/hora y en alguna más arrojada incluso en carriles exteriores o contiguos a la izquierda del carril bus en vías de varios carriles.


La efectividad de esta medida, si no va acompañada, para empezar, de una ordenanza que la defienda y, después, de una campaña de información suficiente a la ciudadanía, no deja de ser un intento bienaventurado de invitar a la gente a que use la bicicleta por la calzada de forma digna y segura y suele tener resultados muy limitados. La experiencia y la connivencia policial y ciudadana, lo que revelan es que, salvo excepciones, la gente que no circulaba de esa manera hace caso omiso de la recomendación.

Incluso en el caso de estar acompañadas de normativa local, campañas concienciadoras y vigilancia policial, este tipo de facilidades hacen que recaiga toda la responsabilidad en la persona que conduce la bicicleta y, cuando ésta no es lo suficientemente experta para desenvolverse con seguridad en el tráfico, hace que se obvien y se sigan percibiendo como inseguras. Aunque no lo sean. Aunque sean mucho más seguras que los carriles bici, sobre todo los bidireccionales, y mucho más seguras y más respetuosas que circular por las aceras.


Realmente las ciclocalles no deberían existir y bastaría con limitar la velocidad a 30 o a 20, pero está claro que hace falta recordar a la gente cómo y por dónde deben circular las bicicletas y qué derechos y obligaciones tienen. Si ya de paso les damos el consejo de los consejos que es el de que circulen por el centro del carril y que se hagan visibles y señalicen sus maniobras, pues habremos conseguido eso que a algunos les parece tan difícil, que es que las bicicletas actúen como vehículos que son, al menos en las calles sencillas y tranquilas.


¿Por qué sólo en las calles sencillas y tranquilas? Porque hemos permitido o fomentado que la gente coja sus bicicletas de manera masiva sin antes apercibirles de las condiciones que tenía hacerlo y hemos consentido que trasgredan las normas más básicas de su circulación e invadan las aceras, sobre todo implementándoles aceras bici y otras calamidades y ahora esa gente no quiere bajarse a la calzada así como así. Y demandan carriles bici que las mantengan alejadas del tráfico. Así que habrá que ir demostrándoles que esto es seguro y fácil en calles tranquilas.


Es claro que la tarea es ardua y que los resultados van a costar en consolidar, pero parece que la única manera de hacerlo es combinando medidas integradoras y segregadoras, siempre atendiendo a unos criterios y a unas condiciones objetivas que garanticen la calidad de dichas medidas y acompañándolas de campañas suficientes.

Y eso pasa, para empezar, por auditar todas las infraestructuras realizadas hasta la fecha, para desmantelar o replantear la cantidad ingente de chapuzas que se han hecho y sólo validar las que cumplan esos criterios y condiciones objetivas.

miércoles, 21 de diciembre de 2016

En Madrid no hay bicis en las calles

Es endémico en todas las capitales que sus habitantes se sientan diferentes al resto del mundo. Este sentimiento que muchas veces se interpreta como un signo de prepotencia o arrogancia, ha quedado demostrado que es inherente a la condición de la capitalidad. Pasa a todos los niveles y pasa en todas las localidades cabecera, desde el ámbito comarcal, hasta el plano nacional e internacional. Madrid no escapa a esta cualidad ni a esta condición. También es cierto que las grandes ciudades son países en sí mismos porque desarrollan un ecosistema propio y un modo de vida asociado que no puede reproducirse en otras escalas.

Que la gente que vive en Madrid se sienta especial es normal y a los que lo vemos desde fuera y venimos de una pequeña ciudad de provincias nos hace gracia y nos resulta simpático, aunque a veces tengamos que soportar algunos ninguneos estúpidos, propios más de ese sentimiento de exclusividad del que son víctimas que de un ánimo de hacer de menos. Les sale la chulería. Como a los de Bilbao, a los de Sevilla, a los de Barcelona o a los de Berlin, Amsterdam, Buenos Aires, Londres, Paris o Nueva York. Muchas veces esa chulería les hace desoír alertas y críticas del exterior y les hace creer que cualquier cosa es posible, si la piensan y la protagonizan ellos mismos. Y mismas.

Pero aquí hemos venido a hablar de bicis en la ciudad y de su promoción. Y hoy toca Madrid.


Madrid lleva años tratando sin éxito de introducir la bicicleta como opción digna en una ciudad que no es la más cómoda para hacerlo, fundamentalmente por las pendientes que tiene y por adolecer todavía una arraigada cultura automovilística. Y ha querido hacerlo de una manera distinta, siguiendo el consejo de un grupo de activistas responsables cuyas líneas de actuación y sus recomendaciones pueden seguirse en el excepcional blog En Bici por Madrid.

¿Cuáles han sido las líneas de actuación que ha seguido Madrid?

Pues, básicamente, no apostar por los carriles bici y hacerlo por los ciclocarriles y las ciclocalles e invertir en un sistema de bicis públicas eléctricas (el BiciMAD). Eso y los programas que el grupo de personas que alimentan En Bici por Madrid están desarrollando de acompañamientos, excursiones, introducción de la bicicleta en varios colegios y empresas, todos ellos realmente encomiables, pero privados, aunque sin ánimo de lucro y algunos con financiación pública, aunque sea europea.

Hablemos de la parte pública.

Sharrows, calles tranquilas, BiciMAD...

Primero los ciclocarriles compartidos en forma de "sharrows", ese palabro que viene del vocabulario probici integrista norteamericano, y que propone pintar unas flechas y unos logos en el centro del carril destinado a alojar las bicis y cuya velocidad se limita, además, a 30 kilómetros por hora. Esta modalidad se ha elegido en las vías multicarril con una más que cuestionable valentía, porque muchas de ellas cuentan con carril bus y se han implementado a la izquierda de éste, con la lógica de integrar a la bicicleta como un vehículo más dentro del tránsito rodado. Cuestionable valentía, porque resulta disuasorio para los ciclistas noveles incorporarse a un tráfico que no les comprende ni les desea en medio de buses y coches que circulan, cuando menos, al límite de la velocidad permitida, lo cual resulta intimidatorio hasta para muchos ciclistas experimentados pero tranquilos.


Por otro, estarían las calles 30 y las calles 20, que formarían lo que se ha venido a llamar el plano de calles tranquilas y que no va más allá de una señalización vertical y una encomendación a su cumplimiento a la buena voluntad de los usuarios, que, en la mayor parte de los casos se produce, sobre todo porque, no siendo una persona temeraria, las calles tampoco dan para correr más y, siendo calles unicarril con coches aparcados en su práctica totalidad, basta con circular por la bici sin ir orillado para conseguir hacerte respetar.

Lo que tiene más miga, pero que ha sido lo único que ha hecho capitalizar la mayoría de las pocas personas que se han incorporado a la bici, es el flamante y flagrante BiciMAD. Una locura sólo al alcance del atrevimiento y la irresponsabilidad de un ayuntamiento como el de Madrid de Ana Botella. Aceptar un sistema de bicicletas públicas de una empresa que no tenía experiencia ni solvencia ya era arriesgado de entrada. Hacerlo todo con bicis eléctricas, era además temerario. Y sin embargo, ha funcionado o malfuncionado desde que se implantó en Junio de 2014.

¿Por qué? Pues precisamente porque los madrileños son tan temerarios y tan chapuceros como los políticos que les gobiernan y se tiran a la piscina con un descaro y una naturalidad envidiable, incluso sin comprobar si hay agua o si está limpia. Y encima fardan de ello. Les pasó anteriormente a los sevillanos, que son de un perfil similar salvando las distancias, y también a los barcelonitas, que son de otro país y de otro planeta diferente. Cada cual con su formato y formulación, pero todos orgullosos y exultantes de poder seguir practicando un rollo ciclourbanita de última tendencia y de renombre mundial.


Asumir la bicicleta pública como motor del cambio modal hacia la bicicleta es un error que sólo se ha cometido en unas cuantas capitales mundiales aunque, eso sí, de mucho renombre y que es la fórmula que les vendieron las empresas especializadas en gestionar la publicidad exterior en dichas ciudades, como herramienta de doble filo para vender política verde amarillista a través de la bici y ahorrarse unos buenos duros en la compensación del canon publicitario a pagar por hacerse con los soportes publicitarios en las calles de dichas ciudades. Una fórmula sólo apta para capitales, como ha quedado demostrado en la experiencia.

Creer que las bicicletas públicas resuelven la movilidad ciclista o incluso que su aportación es decisiva para hacerlo es un error de un calado mucho más profundo.

Primero, porque los sistemas de bicicletas públicas, son sistemas de movilidad unipersonal, que no se autorregulan y cuya redistribución ha de hacerse, si se quiere ofrecer un verdadero servicio público serio, utilizando furgonetas y camiones para compensar los desequilibrios naturales propios de los movimientos pendulares de la población y de los horarios punta.

Segundo, porque su mantenimiento es tan difícil como caro de hacer. Mucho más si son bicicletas eléctricas de baja calidad como la que ha elegido BiciMAD y ahora, después del fracaso económico de la empresa concesionaria Bonopark, ha recaído en la empresa pública de transporte de Madrid, la EMT.

Tercero, porque no garantiza el éxito de los viajes y provoca ineficiencias tan formidables como no tener bicis disponibles cerca del inicio de nuestra ruta o no tener plazas disponibles cerca de nuestro destino. O que la bicicleta no funcione o no lo haga el anclaje. Los desplazamientos terminales y los fallos técnicos hacen que la práctica ciclista quede desnaturalizada y sus ventajas comparativas minimizadas.

Pero todas estas razones no se desvelan hasta que la utilización es masiva, cosa que en Madrid no ocurre. Además, si a esto le pones un buen motor y vives en un Madrid donde los tiempos de desplazamiento se cuentan en medias horas, pues ni tan mal. Hasta el punto de que algunos de los ciclistas habituales se suman a la alegría colectiva y se lanzan a lomos de estas bicicletas desbocadas eléctricamente a conquistar la ciudad a pedales sobrepotenciados.

Lo pude contemplar en las horas que estuve en la Gran Vía el día que empezaron con la reforma navideña que tanto está dando que hablar en los medios. Allí no había ciclistas urbanos, allí había unos pocos BiciMADs rulando a toda pastilla y subiendo las cuestas a 25 kilómetros por hora con una sonrisa, y luego continuando a la misma velocidad por las calles 30, las calles 20 y las aceras, que para eso son los elegidos del esnobismo de la movilidad sostenible madrileña.

¿Este es el modelo de movilidad ciclista del futuro? ¿Esta es la Madrid ciclista añorada por sus círculos reivindicativos históricos o más modernos? ¿O es una ilusión?

... y además un Plan de Carriles Bici

Pues no. No lo es. Porque Madrid, además, tiene un plan para las bicis y quiere mejorar esta oferta con unos cuantos carriles bici aquí y allá, como queda claro en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, para conformar la Red Básica de Carriles Bici sin la cual ninguna ciudad que se lo proponga puede decir que está haciendo la tarea en la cuestión ciclista.


Con todos estos ingredientes y con todo este baile de cifras millonarias desorbitadas, propias de las economías de escala que mueven estas islas urbanitas que son las grandes ciudades, todo va a quedar muy disimulado y muy aparente... pero me temo que en Madrid va a seguir habiendo tan pocos ciclistas o unos pocos más de los que hay hasta ahora, si no se hace algo más para que los coches no campen a sus anchas por el centro urbano y para que los ciclistas privados (esa minoría marginal) no cuente con soluciones de aparcamiento seguro y no caigan en los cantos de sirena del BiciMAD, como parece que ya han empezado a caer.

Suerte y ojalá sea sólo una visión aldeana y provinciana la culpable de esta reflexión.

domingo, 18 de diciembre de 2016

Construyendo y concretando proyectos para promocionar la bici en ciudades más humanas

El miércoles 14 de Diciembre tuvo lugar la segunda edición de una de las iniciativas más interesantes que se han lanzado en los últimos años en lo relativo al emprendimiento empresarial relacionado con la promoción de la bicicleta como medio de transporte: el Bicity. Este año en una versión reducida y acelerada de una sola jornada, que se celebró en Valladolid gracias al patrocinio de la Agencia Municipal de Innovación y Desarrollo Económico de esa ciudad.

Bicity, una propuesta realmente brillante, es poco menos que una microaceleradora de proyectos empresariales dirigida a emprendedores del sector de la bicicleta, pilotada con maestría por la gente de Enviroo, empresa especializada en hacer este tipo de iniciativas. Pero es, además de eso, un espacio de encuentro realmente incomparable donde compartir inquietudes, visiones e ilusiones de una manera cercana e intensa, entre gente preocupada en hacer del uso de la bici una práctica digna, deseable y excelente.



Es difícil expresar lo que pasa en esas sesiones donde los participantes concursan y colaboran en dar forma a ideas, que muchas veces son puras entelequias, y donde los promotores no seleccionados ayudan a mejorar los proyectos de los elegidos, con un compromiso y un ánimo tan ejemplares y desinteresados como inusuales en una sociedad que todavía no sabe trabajar de manera colaborativa. Este es el gran mérito de esta iniciativa. Este y proporcionar difusión a los proyectos premiados, que este año han sido especialmente representativos del estado de la cosa ciclista en este país de países.



Este año ha ganado un proyecto que no tiene un interés económico y que lo que busca es un beneficio social. En un mundo donde la crisis económica ha capitalizado el interés y la atención colectiva, el valor social y las actividades sin ánimo de lucro han quedado relegados a un segundo plano. Así, parece casi descabellado y hasta desconsiderado proponer en un espacio de carácter empresarial, como es el que ofrece Bicity, una iniciativa de estas características. Pero la potencia del proyecto y la maestría de Dani Ruiz de la empresa Txita para exponerlo y defenderlo han demostrado que el beneficio social no sólo no carece de sentido en el mundo del emprendimiento sino que puede convertirse en un sector esencial en el desarrollo de empresas que ayuden a construir ciudades conscientes, inclusivas y amables con sus personas.


“Cycling Without Age” (En Bici Sin Edad) es un proyecto cuya misión es pasear a personas mayores en ciclotaxis por recorridos urbanos conducidos por voluntarios. Así de sencillo. Así de bonito. Así de potente. Esto, que en sí mismo no es más que una reunión de voluntades que persiguen prestar un servicio social realmente extraordinario, por entrañable y pintoresco, puede aportar a las ciudades que lo adopten una imagen incomparable de amabilidad, respeto e inclusión, tanto hacia nuestras personas mayores, muchas veces confinadas en residencias o en sus propios domicilios, como hacia la bicicleta como medio de transporte. Este doble valor hace que la iniciativa, que viene, como no es de extrañar, de Copenhague, pueda conseguir mucho más por la significación del trato hacia las personas mayores y hacia las bicicletas que muchas campañas e inversiones millonarias. Esto, de hecho, es lo que encandiló al público y al jurado de Bicity.



Los otros dos proyectos premiados, de entre los 14 presentados, atendían dos aspectos cruciales para el desarrollo de la bicicleta en nuestro país. “E-park” proponía un aparcamiento seguro, modular y con posibilidad de alojar y recargar bicis eléctricas y otros gadgets, alimentado por energía solar y sin obra civil y “Vino, vidi, bici” es una iniciativa de maridar el conocimiento de una ciudad y un entorno con valores patrimoniales tan excepcionales como Valladolid (monumentos, Canal de Castilla, enología y gastronomía) con la práctica de la bicicleta.

Está claro que los tres proyectos seleccionados en esta edición de Bicity son muy representativos de lo que le falta ahora mismo al escenario de la bicicleta como medio de transporte y locomoción que son: reconocimiento social, soluciones de aparcamiento seguro y promoción de actividades culturales y turísticas. Claro que hay más aspectos importantes en el desarrollo, promoción y normalización de la bicicleta, pero estos, sin duda, son tres de los más importantes y de los más desatendidos por la administración y también por la iniciativa privada, mucho más centrada en la implementación de infraestructuras o en la comercialización de bicicletas y mobiliario y accesorios para las mismas.

Enhorabuena a los ganadores, enhorabuena a Enviroo por organizarlo y al Ayuntamiento de Valladolid por patrocinarlo y enhorabuena a las personas que participaron por su implicación y compromiso. Ya estamos esperando la próxima edición con ansiedad.

domingo, 11 de diciembre de 2016

Niños sin wifi

Y niñas. Hoy toca hacer un homenaje a las personillas inocentes a las que hemos decidido someter a una especie de secuestro permanente y a las que hemos usurpado su derecho más genuino: el de estar en la calle haciendo lo que les dé la gana con otras personillas de su tamaño sin la vigilancia y la supervisión de sus padres. Y madres.


Hoy toca reconocer que nos hemos equivocado. Que con nuestro miedo y el consiguiente síndrome de sobreprotección, hemos privado a nuestros niños y niñas de disfrutar de la calle, sin condiciones, sin jueces, sin árbitros, sin vigilantes, sin más reglas y más justicia que las que sean capaces de acordar o improvisar.


Los menores se merecen la calle. A su aire. Con su imaginación desbordante. Con su capacidad de hacer un juego de cualquier situación y un juguete de cualquier cosa, cuanto más simple, mejor. Sin calle, los niños y las niñas están desnaturalizados, por más que les colmemos con todo tipo de juguetes y accesorios.


Y el homenaje lo hacemos de la mano de Marta Salas, la chica que saca estas fotos maravillosas, intemporales, que nos hacen recordar lo mejor de nosotros mismos, los años de la inocencia, donde no existía el miedo, donde no hacía falta WhatsApp para quedar, bastaba con ir a buscar a los demás a su casa o a los sitios habituales.


Marta tiene el extraño privilegio de mirar a través de su objetivo con los ojos de una niña que se deja fascinar por los detalles, por las situaciones y que se queda absorta contemplando a otros niños, a otras niñas.


Marta mira sin miedo y sin complejos. Sin ánimo de enjuiciar o interpretar lo que ve. Y eso se deja ver en su fotos. Son directas, sinceras, puras, simples, encantadoras.


De  ella es el título de esta serie de fotos, que forman parte de una exposición, la primera que hace, y que va a estar todo el invierno en el Restaurante Anttonenea en el número 48 de nuestra querida calle San Antón de Pamplona, donde, por cierto, se come de lujo.


Si te apetece volar un rato y mirar las cosas como si volvieras a la infancia, no te pierdas esta oportunidad. Y, si no tienes esa oportunidad, puedes seguirla en Facebook o en Instagram.


O mejor. Si tienes alguna de esas personillas a tu cargo, dale la oportunidad de vivir la mejor edad de su vida sin complejos y sin miedos tontos e infundados. Y pelea por que ellas, esas personitas, conquisten lo que nunca deberían haber perdido: la calle. Y que descubran por sí mismas su realidad y sus sorpresas. No hay tiempo que perder.


miércoles, 7 de diciembre de 2016

La Mesa Española, el GT44 y el Plan Estratégico de la Bicicleta ¿son suficientes?

Esta semana ha estado ocupando la atención mediática relativa a la bicicleta la sesión de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados y la celebración del CONAMA (Congreso Nacional del Medio Ambiente), en las que se ha abordado la necesidad de que el Gobierno de España asuma un Plan Estratégico de la Bicicleta que, propuesto por la Mesa Española de la Bicicleta y trabajado dentro del GT44 (dedicado a la seguridad ciclista dentro del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible), recoja y articule una estrategia transversal que sirva para estructurar y desarrollar todas las líneas maestras de la política de la promoción de la bicicleta en este estado.


Todo un documento lleno de buenos propósitos que podemos resumir en el Manifiesto que lo resume y que se presentó en el CONAMA

La bicicleta ha resurgido en nuestras calles para conseguir ciudades menos contaminadas, más amables, saludables, sostenibles y seguras. Este manifiesto defiende la bicicleta como un modo de transporte prioritario, y pide transformar las ciudades en completamente ciclables.
  1. La bicicleta mejora la salud de las personas: combate la contaminación (acústica y atmosférica) y mejora la condición física de quien la utiliza 
  2. La bicicleta necesita una homogeneización de la normativa urbana e interurbana referida a su utilización. 
  3. La bicicleta combate el cambio climático: es una opción de transporte sin emisiones, indicada especialmente en núcleos urbanos.
  4. La bicicleta favorece el crecimiento económico: es motor de empleo, con notable incidencia local.
  5. La bicicleta y la intermodalidad propician la transformación de las ciudades: ayudan a la mejora del entorno urbano y favorecen su desarrollo sostenible.
  6. La bicicleta posee un importante potencial turístico, que comienza ya a despuntar en toda Europa y al que España debe sumarse.
  7. La bicicleta es un modo de transporte óptimo para acudir al trabajo y a la escuela, mejorando las relaciones sociales y la productividad.
  8. La bicicleta necesita infraestructuras coherentes con la realidad urbana, el reequilibrio de espacios públicos y la demanda social.
  9. La bicicleta necesita la difusión de sus ventajas y el compromiso de los medios de comunicación.
  10. La bicicleta necesita un Plan Estratégico Estatal. 
Este manifiesto, que lo puedes firmar aquí si quieres, no deja de ser un brindis al sol, ya que no implica nada más que una intención que, pese a quiénes forman el famoso GT44 (Consejo Superior de Tráfico; DGT: Dirección General de Tráfico; IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía; MAGRAMA: Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; MEB: Mesa Española de la Bicicleta; FEMP: Federación Española de Municipios y Provincias; y RCxB: Red de Ciudades por la Bicicleta) no ha conseguido convencer a nadie en el Gobierno de España de que lidere o asuma ni siquiera una de las líneas de actuación en él recogidas.

Así pues, no sé si reclamar un Plan Estratégico firmando un manifiesto sirve para algo. Como tampoco creo que escribir un plan tan vago y tan generalista como el que se propone consiga que nadie en el Gobierno dé un paso al frente. Mucho menos siendo un gobierno continuista que ha dado más que suficientes señales de que no va a hacer nada por la bicicleta, porque va a seguir haciendo todo lo posible para que el coche, aunque sea eléctrico, siga protagonizando la escena.

El Gobierno del PP sigue creyendo que en España el coche juega un papel fundamental en la economía y no quiere que deje de hacerlo y considera que promover cualquier modo alternativo es contravenir los formidables intereses del automóvil. Así pues, amigos y amigas bienintencionados y beinaventuradas, esto del Plan Estratégico os va a dar tiempo de madurarlo unos años más.



Tenéis tiempo, mientras tanto, de incluir en vuestra Mesa de la Bicicleta a las empresas que dan empleo y generan actividad relacionada con la bicicleta que no pertenecen al grupo elitista de la AMBE. Hablo de tiendas y talleres, empresas de alquiler, empresas de reparto en bicicleta y empresas de servicios para cicloturistas, consultorías especializadas en movilidad sostenible, educadores ambientales, revistas especializadas, etcétera, etcétera, etcétera.

Y, si queréis hacer algo que tenga enjundia de verdad, proponer un Plan Estratégico para la Movilidad Sostenible o mejor un Plan Estratégico de Movilidad y Espacio Público, para que la bicicleta cobre sentido en un marco más adecuado y menos inconsistente. ¿Os imagináis a los peatones o a los usuarios del transporte público proponiendo un plan de esta índole? 

lunes, 5 de diciembre de 2016

Aparcamientos para bicis: cómodos, seguros, cubiertos... y de rotación

Ha saltado la noticia de la inauguración del primer aparcamiento municipal para bicicletas en Pamplona y se ha generado una increíble expectativa alrededor de esta iniciativa. Se trata en realidad de un aparcamiento para residentes, que es una demanda social desatendida desde la iniciativa pública y que ahora se propone desde el Ayuntamiento. Bien. Aunque las plazas que propone este primer parking no vayan a solucionar el problema ni siquiera del barrio en el que se ha planteado, es bienvenida la propuesta y la inversión que va a hacer el consistorio para entregársela a unos vecinos de manera privativa a cambio de un alquiler mensual.

No estoy muy convencido de que un ayuntamiento tenga que encargarse de los problemas de la propiedad privada de la gente, por más que éstos estén relacionados con un elemento tan interesante para hacer más ecológica la movilidad como es la bicicleta. ¿Por qué no facilita también trasteros a los vecinos del Casco Viejo cuyos inmuebles, en su mayoría, carecen de esta facilidad? Pero no por ello voy a dejar de aplaudir la iniciativa.

El aparcamiento cómodo y seguro es uno de los factores clave para el uso de la bicicleta como medio de locomoción, pero el aparcamiento doméstico debería resolverse de manera doméstica, aunque el ayuntamiento pudiera ejercer la labor de facilitador. Donde un ayuntamiento tiene que tomar cartas es en la oferta de aparcamiento de rotación de calidad para bicicletas. Ahí si hay una responsabilidad pública. Y ahí sí se puede justificar la inversión, mucho mejor que en hacer dotaciones de uso privativo.

Hacen falta aparcamientos de rotación para bicicletas seguros, cómodos, vigilados y a cubierto en la ciudad. Y me atrevería a decir que, para promocionarlos y promocionar el uso digno de la bicicleta, deberían ser gratuitos al principio.


¿Dónde? Donde haya bicicletas en rotación. En los centros neurálgicos. En los centros educativos. En los centros de trabajo. En las zonas comerciales.

¿Cómo? La fórmula más sencilla y más barata es en los propios aparcamientos de coches, condenando y cerrando algunas plazas. Claro que esto requiere de una negociación previa con las empresas concesionarias, que suelen poner pegas al acceso y circulación de bicicletas por sus instalaciones y que dudan mucho de la rentabilidad de dichos servicios.

¿Cuándo? Cuanto antes, mejor. No hay que esperar a nada para ofrecer este tipo de servicios.

¿Por qué? Porque hay que dignificar el uso de la bicicleta y este tipo de servicios lo hace sin hacer desembolsos extraordinarios y ofreciendo soluciones de calidad a aquellas personas que ya están devolviendo con el uso de la bicicleta un beneficio a la ciudad.

Mientras no planteemos todo lo relacionado a la promoción de la bicicleta en estos términos de calidad y dignidad, seguiremos haciendo caridad con la bicicleta y perpetuaremos su marginalidad. Y mientras sigamos acometiendo los problemas propios de la propiedad privada con soluciones públicas, seguiremos difiriendo la solución de los mismos. Las bicicletas públicas como sustitutivo de las bicicletas privadas o como competencia desleal a los servicios de alquiler de bicicletas es un buen ejemplo de ello.

martes, 29 de noviembre de 2016

No todo es carril bici en la promoción de la bici

Aunque parezca mentira tener que hacerlo, hay que recordar que los problemas de las personas que quieren utilizar la bicicleta como medio de locomoción no se reducen a la necesidad de que las calles contemplen su circulación o que haya circuitos exclusivos para bicis, sino que hay muchos otros aspectos trascendentales, que por lo general se relegan, porque el discurso pro-bici polariza mucho las reivindicaciones y se concentra en las causas más vistosas, que, por desgracia, son también las más caras y las más difíciles de acometer.


Ahora mismo, muchas ciudades donde se han constituido gobiernos de cambio, de progreso o de la etiqueta local que se haya elegido para definirlos, que muchas veces son gobiernos multipartitos, están enfrascados en este dilema. La bicicleta es vistosa, inocua, barata y conveniente, y el carril bici es una demanda popular bastante universalizada, al menos mediáticamente, así que ¿por qué no? vamos a darle al pueblo una alegría y vamos a hacer vías ciclistas para loor de multitudes, piensan los políticos al mando. Y creen no equivocarse cuando se rodean de la resistencia histórica que ha envejecido reclamando este tipo de facilidades y ahora ven cumplidos sus sueños.

Por atender este tipo de demandas, muchas veces de una manera apresurada y posibilista, los responsables políticos están perdiendo la perspectiva, no sólo de lo que la bicicleta representa en el total de la movilidad y en hacer que esta movilidad sea más amable y más ecológica, sino de lo que la propia bicicleta o, mejor dicho, las personas que la eligen como modo de transporte necesitan. Pero es que llegan a perder el criterio de qué es técnicamente acertado y aporta seguridad y prevalece la necesidad de hacer infraestructuras, sin valorar su idoneidad.

Los carriles bici deberían ser excepcionales en ciudades amables y orientadas a las personas, porque estas ciudades habrían conseguido excluir al automóvil como vehículo dominante en la mayoría de sus calles.

La bicicleta sigue siendo una gran desconocida

En las ciudades donde la bicicleta quedó marginada por la preeminencia que se le quiso dar al automóvil privado durante las décadas de los 60 a los 90 fundamentalmente, que vienen a ser la inmensa mayoría de las ciudades del mundo exceptuando una zona que decidió recuperarla a finales de los 70 en Centroeuropa, hay una cuestión que agrava esta situación: no hay experiencia en el manejo de la bici. Es decir, hay inseguridad y miedo de conducir la bicicleta en algo que no sea un espacio libre de circulación.

Este mal, que es endémico, trata de resolverse sólo a base de infraestructura vial exclusiva, en su mayoría deficiente, estrecha e insegura, o permitiendo la circulación por las aceras. Y se deja de lado todo el aspecto de educación, adiestramiento, sensibilización y corresponsabilización de la gente en sus prácticas circulatorias, porque no es tan vistoso y no tiene tanta trascendencia mediática, cuando es, quizá, lo más importante, sobre todo entre la gente que se está formando.

¿Vías exclusivas o vías inclusivas?

Pero es que también se abandonan otro tipo de facilidades que son tan esenciales o  más como las vías exclusivas para ciclistas, que son el calmado del tráfico, las vías de coexistencia y las vías residenciales. O simplemente calles que no tienen una especial intensidad de tráfico. Muchas veces, el afán por contar estadísticamente con cantidades reseñables de vías segregadas que hagan ver que hay una preocupación por proteger a la gente ciclista, hacen descartar la posibilidad de hacer vías inclusivas, que son mucho más seguras para todas las personas y hacen que la calle sea más amable sin necesidad de separar tráficos.

Aparcamientos seguros, por favor

Otro aspecto sorprendentemente olvidado en las políticas de promoción de la bicicleta al uso es el de garantizar el aparcamiento cómodo y seguro para bicicletas. Y no sólo el aparcamiento doméstico, que es esencial para la tenencia de la bici y su conservación, sino aparcamientos en los lugares de máxima afluencia ciclista y, sobre todo, aparcamientos seguros allá donde las bicicletas hacen estancias largas y repetitivas, es decir, en centros de trabajo y en centros educativos.

De hecho, parece incongruente e irresponsable, cuando se trata de fomentar el uso de la bicicleta, consentir la incidencia y la normalización del robo y del vandalismo relacionado con este tipo de vehículos. Que se asuma el robo como algo connatural a la tenencia y utilización de bicicletas es, más que lamentable, siniestro por ser una perversión aceptada por la mayoría de la gente y sobre la que parece que no se puede actuar de una manera suficientemente efectiva.


Si  no dotamos nuestras ciudades de lugares cómodos, seguros y bien localizados para dejar las bicicletas estancias largas con garantías, no acabaremos de dar oportunidades reales a las personas que quieran elegirlas y no acabaremos de dignificar y normalizar su uso, porque estaremos consintiendo que la incidencia del robo y del vandalismo actúen como disuasores del uso de la bici, y está comprobado que son los inconvenientes más importantes que se encuentran los ciclistas cotidianos para mantenerse en la práctica de su elección.

Así pues, nos podemos obcecar en demandar infraestructura segregada para el uso de la bicicleta, pero, si desatendemos estos otros aspectos en su promoción, no conseguiremos consolidar y normalizar la bicicleta como opción natural de movilidad en nuestras ciudades.

lunes, 28 de noviembre de 2016

El centro nunca puede ser un atajo para los coches

Cuando tratamos de recomponer el rompecabezas del tráfico en clave de movilidad sostenible en una ciudad orientada al coche, a veces no nos damos cuenta de hasta qué punto las ciudades se han prostituido para dar placer a los automovilistas y a las automovilistas. Todo el mundo sigue contando los coches que pasan por un punto para calcular si el redimensionamiento o la reversión del viario y de su semaforización son posibles. Y esa es una trampa que sólo se argumenta en términos de inmovilismo.

Porque muchas ciudades, sobre todo en las pequeñas y medianas, dada su infraestructura viaria, compensa atravesarlas por una de las arterias centrales antes que circunvalarlas. La ciudad en la que vivo es un claro ejemplo de ello. Una ciudad alargada pero estrecha se presta a ser atravesada.


Cuando se plantea cualquier tentativa de reducir o eliminar la posibilidad de circular por algunas calles céntricas para tratar de cambiar el carácter de las mismas, buscando el doble objetivo de conquistar nuevos espacios para usos distintos al puramente circulatorio y disuadir a los automovilistas de que atajen por el centro de la ciudad, volvemos a sorprendernos contando coches y poniendo en consideración los privilegios de la aristocracia circulatoria y su poder intimidatorio, un poco amedrentados.

Somos así de miserables. Nos hemos acostumbrado de tal manera a vivir vejados por la sumisión al coche que, cuando queremos dar la vuelta a esta tortilla, sólo pensamos que se nos puede volver contra nosotros y que nos vamos a quemar. Y tratamos de justificarnos sin tener en cuenta que, cuando se proyectaron las infraestructuras viarias urbanas y también interurbanas para el automovilismo, no hizo falta justificarlas porque respondían a una expectativa. De hecho, algunos de los agujeros negros más descomunales en las obras públicas son a día de hoy las infraestructuras sobredimensionadas y megalomaníacas que se hicieron, sobre todo, en las últimas dos décadas y que nos han hipotecado para otras dos décadas más en el mejor de los casos.

Si lo que se pretende es agrandar la mancha de aceite peatonal, disuadir de cruzar la ciudad por el centro o discriminar positivamente a la gente que utilice la bicicleta o el transporte público, la única manera es cortando atajos y eliminando plazas de aparcamiento en superficie. No hay otra manera. Así que no hay que justificar la reducción de este tipo de facilidades. El fin justifica los medios.

Hay una excepción a este tipo de actuación, que es la que afecte al servicio de transporte público o el que proponga interacciones entre éste y las bicicletas en el mismo vial, porque suelen ser especialmente delicados y requieren un tratamiento especial para evitar conflictos indeseables.

jueves, 24 de noviembre de 2016

Los comerciantes reaccionarios, la movilidad del siglo pasado y la accesibilidad motorizada garantizada

Que la gestión de la movilidad y del espacio público no es un plato de buen gusto y que es una cuestión no sólo opinable por cualquiera, sino que genera polémicas y resistencias fenomenales, es algo que no se le escapa a nadie. Si a eso le añadimos el carácter congénito de algunas ciudades, reacias a cualquier tipo de cambio, venga de donde venga, es fácil concluir que cualquier intento de cambiar las reglas de juego para poner cortapisas a las enormes facilidades que se le ha dado históricamente al coche, tanto de circulación como de aparcamiento en el centro de las ciudades, puede resultar una ardua tarea.

Así está quedando patente, por ejemplo, en la tentativa del gobierno municipal de Pamplona de poner en valor y consolidar el proceso de restricción del tráfico en el Centro de la ciudad, conocida vulgarmente como peatonalización, que ha generado y está generando una polémica formidable, sobre todo porque no se hace. La pretensión del gobierno municipal no va más allá que tratar de hacer valer las condiciones que deberían regular el acceso al Casco Antiguo, con incursiones excesivas de automóviles aprovechando la connivencia policial. A esa propuesta se han añadido algunas calles del Ensanche, donde el tráfico es más para acortar viajes transversales o para merodear en la más que improbable búsqueda de aparcamiento barato en superficie (dadas las plazas disponibles) que para acceder a estos espacios. Algo que debería haberse hecho hace 10 años, pero que la pusilanimidad de los gobiernos anteriores, defensores a ultranza de favorecer el tránsito rodado, no fueron capaces de hacer.


Pues ante semejante noticia ¿quienes han sido los que han puesto el grito en el cielo? Los mismos de siempre: los comerciantes. Esta vez, ni siquiera los vecinos se han opuesto a una medida que, en las pocas calles en las que más o menos funciona, ha demostrado que revitaliza la ciudad y que cambia el carácter de la calle, al dejar de ser un espacio de circulación, lo cual es bienvenido por todos. Han sido otra vez los comerciantes, o las asociaciones que los representan, los que han vuelto a erigirse en víctimas de las medidas propuestas.

Un comercio que sigue mostrando una cierta fortaleza, teniendo en cuenta los tiempos que corren, pero que sigue obsesionado (al menos sus representantes) en conservar el privilegio de que se contemple la incursión de presuntos compradores automovilistas en las zonas de tráfico restringido, para que puedan acceder cuanto más cerca mejor a sus establecimientos. Unos representantes que son tan osados en sus argumentaciones, que se atreven a vaticinar que la propuesta del Ayuntamiento puede significar el cierre de no pocos establecimientos.

Coincide que muchos de los establecimientos asociados, los más boyantes al menos, se ubican en calles que ya son peatonales. Luego lo que se deduce de sus reivindicaciones es que lo que pretenden es que las calles contiguas a sus zonas protegidas sigan pagando el pato de sus requerimientos, como precio solidario por tener un comercio bien suministrado y con acceso garantizado.

Si para preservar unas calles de alta calidad y densidad comercial y hostelera hay que condenar calles adyacentes a sufrir los daños colaterales, se puede deducir fácilmente que la fórmula no es del todo solidaria, ni justa y no promueve el desarrollo de la zona de manera integral. Menos, cuando el Ayuntamiento está poniendo medios para que el suministro esté garantizado y se realice, además, con medios más ecológicos y menos agresivos que como se está haciendo actualmente y los aparcamientos subterráneos están infrautilizados.

Queda por pensar qué pasaría si se revirtiera la propuesta y, a modo de experiencia piloto, se volviera a permitir el tránsito rodado y el estacionamiento indiscriminado en las calles donde se ubican la mayoría de los establecimientos para que la gente, como lo hacíamos en los años 70 y 80, entrara en coche hasta la puerta de la casa, el comercio, el negocio, el bar o el restaurante o diera infinitas vueltas intentando hacerlo. Seguro que entonces sí que se quejaban.


Consuela saber, de todas formas, que, siempre que se han propuesto medidas en este sentido, invariablemente se ha contado con la oposición de este colectivo, lo cual es un indicador inequívoco de que se están haciendo las cosas bien, porque, una vez implementadas, nadie quiere revertir un proceso de estos. Tampoco en Pamplona.

¿No sería mejor que esas asociaciones de comerciantes comenzaran a replantearse su misión y descubrieran que igual el quid de la cuestión de la salud comercial de una ciudad no depende tanto de la movilidad y del espacio público como de responder a las expectativas de la clientela que han cambiado diametralmente y que quizás los comercios no han sabido adaptarse a los nuevos tiempos, no han sabido reinventarse, han perdido atractivo y eso depende mucho más de ellos que lo que están dispuestos a reconocer?

martes, 15 de noviembre de 2016

Si sacar las bicis de las aceras nos cuesta que algunas personas renuncien a la bici, el precio merece la pena

Es exactamente lo que mucha gente no está dispuesta a asumir después de demasiados años de consentir algo que nunca tendría que haber ocurrido en ciudades donde la gente mayoritariamente sigue desplazándose a pie y donde, por encima de eso, la gente tiene derecho a estar tranquila en las zonas libres de circulación.

Es curioso que sólo enunciarlo suene a una especie de traición a la bicicleta como opción deseable, pero nada más lejos de eso. La bicicleta sólo tiene y tendrá sentido si es capaz de respetar las normas del juego y la principal es que hay sitios por donde no puede circular, por definición. Ignorar esto es hacerle flaco favor a la bicicleta y es hacerle flaco favor a la ciudad.

Haber consentido durante más de una década que las cosas se hayan hecho mal, fundamentalmente por no perjudicar los intereses del coche en la ciudad, no justifica que se deban legitimar ni consolida ningún derecho. Que los responsables de la movilidad en algunas ciudades (demasiadas) hayan sido tan insensatos de haber organizado buena parte de la circulación ciclista en plataformas peatonales no sirve más que para explicar esta deriva, pero no la hace deseable, sostenible ni asumible.

Así pues, basta ya de hacer la vista gorda sobre este asunto y basta ya de mirar a otra parte cuando se está ocupando el lugar que no nos corresponde. No hay excusa para hacerlo.


¿Y qué hacemos con el miedo?

El miedo es tan libre como injustificado muchas veces y depende más de una percepción subjetiva o de la experiencia o la falta de ella, que de circunstancias objetivas. El miedo a compartir la calzada no puede ser nunca la razón que nos induzca a consentir que las bicis se suban a las aceras. Según esta lógica, el día que los motoristas aduzcan miedo, tendrán el mismo derecho a invadir aceras, plazas y parques como cualquier otra persona ¿no?

Hay que educar a los usuarios de las calles que compartir los espacios de circulación es lo propio entre vehículos, y que vehículos tan deseables como las bicicletas para una ciudad tienen que tener un tratamiento especial de respeto en la calzada. Pero esto sólo se consigue si la gente que anda en bici lo hace de una manera digna y segura y eso sólo se hace ocupando un espacio suficiente para circular: un carril. Tan fácil como eso.

Claro que habrá excepciones, pero, como tales, no dejan de justificar la regla, así que las trataremos como lo que son.